projeto desenCANTO

Subcentro Las Condes e Galeria dos Estados - Estação de metrô/ônibus + Passagem de pedestre + Comércio = Espaço Público

2012-01-22T14:39:00.000-08:00

Fotos 1 e 2 - Subcentro Las Condes, janeiro de 2012. Fotos da autora, acervo pessoal.

Fotos 3 e 4 - Galeria dos Estados, novembro de 2011. Fotos da autora.

O Subcentro Las Condes[1], em Santiago - Chile, foi um local inseguro e abandonado durante anos. O projeto de 2006, identificou os problemas existentes e propôs um túnel, uma passagem para quem segue até outros destinos e local de descanso para quem trabalha ou mora nas proximidades, assim como para os passageiros do metrô. Antes um espaço subutilizado, tornou-se local de comércio, com boa rentabilidade. O trabalho foi uma parceria entre o metrô, o Ministério dos Transportes, MOP, investidores, arquitetos, MINVU, o Municipio de Las Condes e os cidadãos, portanto, uma parceria público-privada. Essa parceria criou um espaço público de qualidade, que pode ser analisado quanto a alguns itens:
1. Acesso e Ligações: está localizado em vias de grande importância (Apoquindo com Américo Vespucio), dispõe de pontos de ônibus e táxi, além da entrada direta para a estaçãoEscola Militar do metrô, que é muito movimentada.2. Imagem e Conforto: É de grande visibilidade. O projeto procurou dar maior visibilidade eluminosidade ao local, o que diminui a sensação de insegurança. As galerias comerciais possuem fechamento de vidro e aumentam a sensação de amplidão do espaço, visto de fora não parece uma estação de metrô, mas sugere um lugar de reunião.3. Usos e Atividades: Lojas e praças permitem compras rápidas não só para os passageiros, mas também para a comunidade que vive próxima ao local.4. Sociabilidade: Tornou-se um ponto de referência e centro de convívio, não só para as pessoas que passam por lá regularmente, mas é uma "opção" de lazer.
O projeto teve também consultoria da organização PPS (Project for Public Spaces, www.pps.org), que fez suas considerações ao espaço público desenhado pelo escritório Sabbagh Arquitectos, o qual foi pensado de modo que se tornasse seguro e de grande vitalidade.
O Subcentro Las Condes é um espaço agradável, seguro, bem utilizado, bem desenhado, e destaca-se: é gerido e financiado pela iniciativa privada. É acima de tudo um bom exemplo para a iniciativa privada perceber que existe viabilidade financeira em projetos que também proporcionam qualidade ao espaço público de nossas cidades, que trazem benefícios não só para os investidores como também para os cidadãos. É um bom exemplo de como os investidores privados podem produzir espaço público com urbanidade.
Visitar o Subcentro Las Condes me lembrou da Galeria dos Estados – uma estação de metrô e galeria comercial de Brasília, que une o Setor Comercial Sul e o Setor Bancário Sul, também muito importante e bastante movimentada, como a estação da Escola Militar. A Galeria dos Estados, entretanto, não apresenta boa relação visual e de acesso com o entorno, assim como faltam conforto, limpeza, cuidado com o espaço. É local com potencial para uma intervenção urbana, a exemplo da que aconteceu em Santiago, de modo que se torne para quem passa regularmente ou para quem trabalha ou vive nas proximidades, espaço público de lazer, encontro, descanso, e cheio de vitalidade.

[1] Jullian Marcello Corbo e Rodrigo se conheceram quando ambos eram executivos da Plaza Mall. Eles tiveram a ideia de mudar a cara da Estação de Metrô Escola Militar, cujas salas e lojas haviam sido abandonadas, tornando-se um lugar inseguro. Sete anos mais tarde, com mais de 5 milhões de dólares investidos, o Sub-centro tem 20.000 m², que abrigam 80 lojas, incluindo um supermercado e um Mercado Ekono. O ramo da alimentação corresponde a cerca de 29% do projeto, com redes como McDonalds, Subway e Fresh & Co, entre outros. Lojas de conveniência, farmácias e supermercados respondem por 21%. Os espaços comerciais têm uma ocupação de 90%. Fonte: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/11/08/socios-de-subcentro-planean-proyecto-en-metro-santa-lucia/

Para ler mais sobre o Subcentro Las Condes, minhas fontes: http://ciudadanosenred.com.mx/node/12562 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/11/08/socios-de-subcentro-planean-proyecto-en-metro-santa-lucia/ http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/02/23/subcentro-las-condes-y-providencia-el-futuro-incierto-de-piezas-mutando/ http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/05/26/orgullo-ciudadano-subcentro-las-condes/http://www.plataformaarquitectura.cl/2007/12/06/en-construccion-subcentro-las-condes-sabbagh-arquitectos/

The configurational performance of four civic squares in Brazil

2012-01-11T04:34:00.000-08:00

Paper accepted and presented in a session of The Eighth Space Syntax International Symposium - SSS 8, at Santiago de Chile between Tuesday 3rd and Friday 6th of January 2012.

8126 The configurational performance of four civic squares in Brazil.

AUTHOR:
Ludmila Dias FERNANDES
PPG/FAU/UnB, Brazil
e‐mail: dias_ludmila@hotmail.com

Valério Augusto Soares de MEDEIROS
PPG/FAU/UnB & Centro Universitário Unieuro & Brazilian Chamber of Deputies, Brazil
e‐mail: medeiros.valerio@uol.com.br

KEYWORDS: Civic Squares, The Social Logic of Space, Configurational Performance, Urbanity, Formality
THEME: Public Urban Space

link pdf: http://www.sss8.cl/list-papers/

The paradigm of urbanity and formality: investigating four civic squares in Brazil

2011-09-11T16:05:00.000-07:00

Abstract accepted for publication the 18th International Seminar on Urban Form, ISUF - Montreal, 2011

The paradigm of urbanity and formality: investigating four civic squares in Brazil

Ludmila Dias Fernandes
Architect, Master Student PPG/FAU/UnB
dias_ludmila@hotmail.com

Valério Augusto Soares de Medeiros
Centro Universitário Unieuro and Legislative Analyst Architect, the Brazilian Chamber of Deputies
medeiros.valerio@uol.com.br

This paper analyzes configuration aspects in four major civic squares in Brazil (Liberdade, in Belo Horizonte/1897; Civic, in Goiânia/1933, Three Powers, in Brasília/1960 and Girassóis, in Palmas/1989), settled in the city core of the most important urban experiences developed in the country from the end of the 19th century to the 1980´s. The study, based on The Theory of the Social Logic of Space, aims at investigating how different configurational performances are associated with distinguished urban concepts, especially those named as urbanity and formality, as defined by Holanda (2006). Variables explored included: square size, global integration, local integration, existence of global axes, square position concerning the integration core, pedestrian flow, land use and urban built density. Findings suggested that the older squares concentrate a higher level of urbanity, what is closely related to a more refined human scale. The scenery is opposite to what is found in Brasília and Palmas, where the monumental scale builds an impressive urban vista, however extremely arid. It was also identified that, globally, all four square are (a) placed in the integration core of the urban structure and (b) well connected to the whole urban grid by means of the major urban axes. Besides that, results pointed that the local configurational features are the proper responsible for the syntactic identity of the squares, which means the predominance of urbanity in Liberdade and Civic, and formality in Three Power e Girassóis.

http://geography.ssc.uwo.ca/faculty/gilliland/FullProgram_FINAL.pdf

A Praça Cívica e o resgate de suas funções de centro de vivência e local de convívio

2011-04-12T20:31:00.000-07:00

Praça Cívica no início da manhã, quando o espaço está sendo lotado por carros. Crédito das fotos: Ludmila Dias

A praça funciona durante os dias de semana como estacionamento do Centro Cívico. Crédito das fotos: Ludmila Dias

Falta de limpeza na principal praça da capital goiana. Crédito das fotos: Ludmila Dias

Fonte luminosa desativada e uma mangueira que os guardadores de carros utilizam para lavá-los. Crédito das fotos: Ludmila Dias

A Praça Cívica, em Goiânia, é o símbolo mais representativo da fundação da nova capital planejada: expressa a determinação de um povo em construir um espaço próprio, que melhor respondesse às suas necessidades políticas, econômicas, sociais, culturais e cívicas. Desde o início, o Poder Político dispõe de um espaço amplo, ajardinado e estrategicamente no centro da malha urbana da nova cidade e na confluência das principais avenidas – lugar que sugeria o encontro e convívio de todos habitantes da cidade e do Estado, governantes e governados. A Praça Cívica é considerada “espaço urbano destinado a lazer, recreação, cultura, atividades cívicas, ponto de encontro de políticos com o povo, centro do anel viário e coração da cidade” (Termo de Referência da Praça Cívica, Instituto de Planejamento Municipal IPLAN, de agosto de 1980) [1].

Entretanto, a praça não vem cumprindo com todos seus papéis – principalmente o de centro urbano destinado ao lazer, recreação e local de encontro. Também não vem recebendo tratamento adequado como símbolo histórico, cultural, político e urbanístico da nova capital. As não-conformidades contribuem para que a praça não desempenhe corretamente suas funções. Entre as não-conformidades encontradas na praça, as mais proeminentes são a falta de manutenção e limpeza - fontes desativadas, juntam água parada e lixo, canteiros precisam de ajardinamento, calçadas esburacadas com pedras soltas, fiação exposta, bancos quebrados ou sujos - o vandalismo, e a utilização da área central como estacionamento do Centro Cívico. Durante os dias de semana, no horário comercial, a praça é um “mar de carros”, o que deteriora mais ainda a paisagem e dificulta a apreensão do espaço, bem como sua utilização pelo pedestre – muitas pessoas cruzam a praça a pé, entre os carros, e atravessam as ruas da praça durante o horário comercial, para “cortar caminho”. O fluxo de pessoas é grande, mas devido ao uso predominantemente comercial e de serviço do entorno, esse fluxo vai diminuindo após as 18:30h. À noite, registramos pouco movimento na praça sendo que, a partir das 21:00h, ela fica praticamente deserta. Nos finais de semana, apenas o Museu Zoroastro Artiaga e o Centro Cultural Marieta Telles (biblioteca e cinema) ficam abertos, e os poucos usuários da praça são em sua maioria, turistas. Algumas pessoas sentam-se à sombra nos bancos para apreciar a arquitetura e conversar, mas não existe a diversidade de usuários e usos esperada (diversidade esta que é notável na Praça da Liberdade, outra praça cívica de outra nova capital planejada, por exemplo). O espaço central fica sem carros nos finais de semana (como deveria permanecer também no meio da semana) e permite que percebamos o espaço da praça, bem delimitado pela volumetria da arquitetura art déco dos edifícios que a configuram espacialmente. Também permite que apreciemos o conjunto arquitetônico - o Palácio das Esmeraldas, a antiga Secretaria Geral e o antigo Fórum e Tribunal de Justiça - sua harmonia, seu equilíbrio.

Infelizmente, apesar da sua importância e beleza, a praça está abandonada, degradada. A população não se apropria desse lugar como deveria e o governo não administra corretamente o espaço. Espaço que possui um potencial configuracional enorme para desempenhar perfeitamente sua função original de centro de vivência, local de convívio.

[1] Um dos objetivos gerais do Termo de Referência para Projeto de Reforma da Praça Cívica elaborado em 1980 (Instituto de Planejamento Municipal IPLAN, de agosto de 1980), é “Devolver à praça a função original de centro de vivência, local de convívio, tomada de decisões e integração dos cidadãos com seus dirigentes”.

Primeiro viaduto na área central de Anápolis - considerações à ênfase rodoviarista nos investimentos públicos

2011-04-12T17:44:00.000-07:00

Fontes das imagens: Panoramio, Google Earth e sítio da Prefeitura de Anápolis

No fim do mês de março de 2011, a Prefeitura Municipal lançou o início das obras de implantação do primeiro viaduto na área urbana de Anápolis (hoje já finalizado e inaugurado), na confluência das avenidas Presidente Kennedy e Universitária – a pista da Kennedy ficaria sobre a da Universitária, o que, de acordo com os técnicos e engenheiros ligados à obra, “deverá permitir um sensível desafogo no intrincado trânsito daquela parte da Cidade”. O Prefeito Antônio Gomide qualificou a obra como “uma obra de extrema importância que visa o crescimento de Anápolis. Com o viaduto iremos desafogar o trânsito no local, apontado por uma pesquisa de mobilidade urbana, como o trecho que mais tem congestionamento na cidade” [1].
Questiono a prioridade urbanística de se investir dinheiro público na construção de viadutos na área central da cidade quando a administração poderia fazer esse investimento em espaços públicos, infraestrutura e recuperação dos córregos urbanos, por exemplo. Como modelo de investimento em espaços públicos, que contribui para a melhoria da qualidade de vida dos anapolinos, temos o recentemente inaugurado Parque do Ipiranga. O parque trouxe vitalidade urbana à área há muito tempo degradada ambientalmente, que hoje é um espaço muito utilizado para o lazer, esporte, e também é um exemplo de projeto urbanístico de qualidade.
Ao contrariar essa ênfase rodoviarista nos investimentos públicos, regida por uma lógica que prioriza o transporte individual, não necessariamente, estamos implantando o caos na cidade. A seguir estão algumas considerações que demonstram como a interferência em um local de tráfego mais intenso – como é o trecho de confluência das avenidas Presidente Kennedy e Universitária – bem como a solução escolhida pela administração, de construir um viaduto e uma trincheira para o pedestre, demonstram a visão estreita e pontual com que questões urbanas relevantes são tratadas em nossas cidades:
1- A paisagem urbana é impactada de maneira negativa, diminuindo a qualidade de vida dos moradores.
2- A acessibilidade de pedestres e ciclistas fica prejudicada, e soluções deveriam ser pensadas para maior segurança e comodidade do pedestre e do ciclista na travessia do trecho.
3- Na realidade, é falsa a ilusão de que se resolve o problema do fluxo de veículos, pois a longo prazo, o fluxo aumentará – já que será facilitado, a priori. E aumentando o fluxo, demandará novas obras semelhantes, uma “bola de neve”.
4- Um viaduto é uma estrutura agressiva e degradante, que prioriza o transporte individual sobre o coletivo (o transporte coletivo, é bom lembrar, é o meio de transporte que a maior parte da população tem acesso). O dinheiro público deveria ser investido para garantir a qualidade de vida da população como um todo, a mobilidade de todas as classes sociais, o bem estar comum.
5- Vai contra as tendências recentes do urbanismo em nível internacional, já que o modelo rodoviarista está sendo questionado nos países capitalistas desenvolvidos desde meados da década de 1960 e hoje cidades conscientes estão trabalhando e gastando com a melhoria do espaço público para o pedestre.
6- A malha urbana de Anápolis é praticamente radiocêntrica, não possui muitos nós ou entroncamentos viários com grandes problemas – o grande fluxo advém do aumento da frota de automóveis e da falta de investimento no sistema de transporte coletivo. Outras soluções, como desvio de tráfego e pequenas modificações na malha urbana, podem resolver o problema em conjunto com um melhor transporte coletivo.
7- Vai contra as discussões em voga, de sustentabilidade e da crise do petróleo, momento em que há uma rediscussão sobre o modelo de desenvolvimento das cidades e reformulação das práticas urbanísticas no mundo. O modelo de desenvolvimento atual de nossas cidades ocasiona alguns impactos, a saber: 1) perdas pela substituição do espaço edificado, muitas vezes em condições de habitabilidade, em virtude da especulação imobiliária; 2) incoerência entre a limitação dos recursos energéticos com as matrizes de transporte urbano adotadas; 3) poluição e contaminação pelas atividades humanas, relacionadas principalmente ao uso do automóvel e à queima de combustíveis fósseis; 4) destruição do habitat e das paisagens naturais pela expansão urbana.
8- Segundo Graham Haughton e Colin Hunter, no livro Sustainable cities (2003), a teoria do desenvolvimento urbano sustentável recente baseia-se em alguns preceitos de desenho urbano, como a revalorização das densidades urbanas mais elevadas, combinadas com a diversidade de usos, e sistemas de transporte de maior capacidade em oposição às baixas densidades monofuncionais associadas ao automóvel.
9- Várias cidades do mundo, com maior população e uma frota de automóveis também muito maior que a de Anápolis, estão investindo no transporte coletivo. Londres, por exemplo, possui um plano em execução para a redução dos congestionamentos em 15% priorizando o metrô, VLTs, ônibus, bondes, barcos, trens, ciclovias e pedestres, e desincentivando o uso do automóvel com a cobrança de pedágio urbano. A propósito, várias outras cidades já desincentivam o uso do automóvel. O plano de Paris propõe uma cidade densa e compacta, servida por sistemas de transporte de alta capacidade (trem e metrô), que devem ser ampliados para atender à demanda do adensamento populacional e de atividades econômicas futuras. Nessas cidades, a priorização do transporte coletivo sobre o individual é estratégica na redução dos impactos ambientais e na diminuição das desigualdades sócio-territoriais.
10- Grandes cidades brasileiras, como São Paulo e Curitiba, estão revendo seus conceitos, ao pensar em ampliar as soluções de transporte urbano (como o ônibus, VLT, ciclovias). Curitiba, que desponta nessa área do urbanismo, construirá o metrô aproveitando canaletas criadas para as vias segregadas. As áreas superficiais, destinadas ao projeto, serão equipadas com parques lineares e outros espaços verdes, inspirados na experiência inovadora de Seoul, na Coréia (obra iniciada em 2003) – onde um projeto de recuperação do córrego e de toda a região há anos negligenciada removeu o viaduto que cobria o canal e valorizou o comércio da região. Em Seoul foi criado um semi-anel viário para desviar o tráfego da área do antigo viaduto. A cidade agora respira mais e o pedestre pode vê-la melhor.
Além dessas considerações, do ponto de vista da Legislação é oportuno considerar o que nos aponta o Relatório de Avaliação do Plano Diretor de Anápolis – Goiás[2], realizado por Loçandra Borges de Moraes – Observatório das Metrópoles (Núcleo Goiânia) e Rosana Lobo Favoretto – Instituto Atílio Correa Lima – IACLi, em outubro de 2008 :
O diagnóstico da situação da mobilidade e do transporte no município de Anápolis foi apresentado no corpo do texto que serviu de base para a elaboração da lei do Plano Diretor tendo como referência o documento denominado ‘Sistema Viário de Anápolis: diagnóstico e considerações’, produzido pela Companhia Municipal de Transporte em 2005. As informações contidas nesse estudo foram condensadas segundo quatro tópicos: trânsito, transportes, pedestre e segurança, nos quais foram discutidos os principais problemas existentes em Anápolis. Com base nesse diagnóstico chegou-se às seguintes conclusões: a) a ampliação e estabelecimento de padrões de gabarito viário deveriam mensurar as repercussões sociais e ambientais no meio urbano; b) em Anápolis se privilegiou historicamente as vias para os automóveis em detrimento de pedestres, ciclistas e sistemas integrados de transporte público; e c) deveria ser urgentemente revista a política de construção de obras em função do automóvel.
No corpo da lei do plano diretor esses estudos foram contemplados no capítulo IV que trata da mobilidade e da acessibilidade urbana (Arts. 53 a 62). Segundo o texto desse capítulo, a estratégia da mobilidade e da acessibilidade urbana e rural tem como objetivo geral melhorar os deslocamentos na cidade para atender as distintas necessidades da população, qualificando a circulação de pessoas e cargas e priorizando o transporte coletivo em detrimento do particular. Para colocar em prática essa estratégia, as diretrizes estabelecidas foram: a) priorizar o transporte coletivo de passageiros e b) capacitar e hierarquizar o sistema viário de modo a permitir o acesso às propriedades lindeiras à malha viária [sem grifo no original].(Relatório de Avaliação do Plano Diretor de Anápolis – Goiás, 2008, p. 32 e 33)
É claro que a circulação de pessoas e de mercadorias não pode prescindir desse sistema viário. Contudo, esse sobreinvestimento na ampliação da capacidade da malha viária, só leva a uma maior concentração de atividades e de pessoas na área, o que demandará novas obras, sucessivamente. A mobilidade é uma das condições cruciais de qualquer cidade grande e necessita de ações fundamentadas, consistentes e responsáveis. Este é um desafio para os nossos urbanistas e administradores, no sentido de buscar uma solução em planejamento e desenho urbano que traga mais benefícios do que desvantagens, compatível com o que preconiza o Plano Diretor de Anápolis e com o planejamento global da cidade, considerando as demandas sociais, econômicas e ambientais atuais.
[1] Prefeitura de Anápolis inicia a construção do primeiro viaduto no centro da cidade. Fonte: http://www.anapolis.go.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=1856:prefeitura-de-anapolis-inicia-a-construcao-do-primeiro-viaduto-no-centro-da-cidade&catid=119:desenv-urbano-sustentavel-. Acessado em 3 de abril de 2011.
[2] Este relatório tem como objetivo apresentar os resultados da análise do Plano Diretor Participativo de Anápolis. O estudo foi realizado tendo como referência as seguintes leis: Lei Complementar N. 128 de 10 de outubro de 2006 (que dispõe sobre Plano Diretor Participativo do Município de Anápolis), a Lei N. 130 de 23 de outubro de 2006 (que delimita o Perímetro Urbano do Município de Anápolis e dispõe sobre as AEIS – Áreas Especiais de Interesse Social), a Lei Complementar N. 131 de 30 de outubro de 2006 (que dispõe sobre o parcelamento do solo para fins urbanos), a Lei Complementar N. 142 de 26 de março de 2007 (que altera dispositivos da Lei Complementar N. 131, de 30 de outubro de 2006), além das leis relativas à criação do Conselho Municipal da Cidade de Anápolis, do Fundo de Desenvolvimento Urbano e do Fundo Municipal de Habitação (leis números 2.855 de 29 de abril de 2002 e 3.078 de 29 de junho de 2004) e Lei 3.219 de 29 de dezembro de 2006, que dispõe sobre a criação do Conselho Municipal de Meio Ambiente e dá outras providências sobre o Fundo Municipal de Meio Ambiente. Também foram consultados trabalhos acadêmicos e ações judiciais interpostas contra o Plano Diretor Participativo de Anápolis.

"A praça dos namorados é a praça do poder"

2011-03-11T10:06:00.000-08:00

Foto da autora na Praça da Liberdade, fevereiro 2011.

"A praça dos namorados é a praça do poder"

Carlos Drumond de Andrade, Praça da Liberdade sem Amor. Jornal do Brasil, 16/11/74).

A Praça da Liberdade em Belo Horizonte, primeira praça cívica após a república, vai deixando de ser a praça do poder. Ainda permanecem na praça o IEPHA, no edifício da antiga Secretaria de Obras. O Palácio da Liberdade está lentamente sendo aberto para a visitação e não funciona mais como local de despachos do governador. Entretanto, a praça ainda é dos namorados, das crianças, dos estudantes, dos adultos, dos idosos, dos esportistas, dos turistas. A praça é de todos e apresenta uma vitalidade enorme. Pessoas nos bancos, andando, correndo, conversando, sentadas no coreto, no meio-fio, na grama. Em uma tarde, à sombra, ouvindo o canto dos pássaros e observando o vai e vem de pessoas, não dá vontade de sair de lá. E é difícil conseguir um banco - uma dificuldade que não existe quando se trata de conhecer pessoas, fazer amizades, jogar conversa fora. As placas sobre as quais Drumond escreveu tempos atrás:

PROIBIDO PISAR NO GRAMADO

Talvez fosse melhor dizer:

PROIBIDO COMER O GRAMADO"

Carlos Drumond de Andrade, Jardim da Praça da Liberdade in "Poesias", RJ, José Olympio, 1942.

Permitem também uma outra interpretação:

"É proibido pisar na grama

O jeito é deitar

e rolar"

Chacal, Drops de Abril, SP, 1983.

Oscar e a praça cívica

2010-12-08T04:01:00.000-08:00

Trechos do Programa RODAVIVA, entrevista com Oscar Niemeyer
Domingo, 6 de Abril de 1997

E também, uma coisa que tem aí um exemplo muito bom, é quando ele chegou para mim e disse: “Oscar, você não podia colocar umas árvores lá no Memorial da América Latina ou então na praça dos Três Poderes?”. É gente pouco inteligente, pouco sensível e que nunca viajou, porque senão tinha visto na Europa as praças livres. Imagine você a praça de Veneza, a praça de São Marcos cheia de árvores? É que nessas praças o importante é ressaltar o edifício. A função delas é dar mais importância, e você poder ver dois edifícios ao mesmo tempo, sentir se há harmonia na praça. Se você separar muito, mas isso é tão claro que me dá pouca vontade de discutir.

...É uma praça cívica, é uma praça que ele quer valorizar a arquitetura, de modo que tem ser assim. Esse pessoal, é pena sabe?! Fala porque nunca saiu daqui. Se eles fossem à Europa, veriam praças enormes. Eu, às vezes, fico chateado, digo: “vá para o Jardim Botânico”. [risos] Assim, quando era função dela [da praça], receber o povo, em certos dias, não é? Ou então valorizar os edifícios que estão contidos na praça. Mas essas perguntas é que cansam. Tem que contradizer logo, dizer que não tem sentido.

Praça dos Três Poderes, Brasília.

Praça de São Marcos, Veneza.

Um novo achado...

2010-11-18T15:53:00.000-08:00

Vocabulaire français de l'Art urbain:
Le vocabulaire illustré de l'art urbain est un essai de langage, un recueil de définitions sur l'Art Urbain, qui va permettre de parler de la ville en proposant aux différentes professions de partager un vocabulaire commun accessible à tous les citoyens.

acessem, pois vale a pena: http://www.arturbain.fr/arturbain/vocabulaire/francais/vocabulaire.htm#

Parque Ambiental do Ipiranga

2010-11-18T15:12:00.000-08:00

Minha primeira cidade acaba de ganhar um novo e atraente espaço público, para mim, símbolo de excelência em espaço público. Uma antiga floricultura municipal e um terreno baldio foram convertidos em um parque para atividade física, lazer e contemplação. O trato paisagístico, infraestrutural e arquitetônico chegou ao esmero necessário para a boa utilização do espaço. O curso d'água pré-existente foi integrado ao parque, criou-se caminhos para o córrego, um lago e resguardou-se a mina d'água. Pistas para pedestre e ciclistas foram pensadas separadamente, mas uma acompanha a outra. Muitas árvores foram mantidas, um roseiral lembra o da antiga floricultura. Dois playgrounds para crianças em diferentes faixas etárias, anfiteatro, mesas, bancos, pergolados, caramanchões, mirantes, pontes diversas, estacionamento e bicicletário. E todos os dias está cheio de gente. Gente pequena, grande, mais nova e mais velha. Gente da cidade toda, gente que vem de bairros distantes. Espaço público onde as pessoas efetivamente se encontram, o parque é mais um de convivência do bairro Jundiaí. Parabenizo os arquitetos urbanistas José Flávio de Souza Aleixo e Gilmar Moraes, com os quais estagiei na época de faculdade, pelo belo projeto.

fotos do Parque Ambiental do Ipiranga, Ludmila Dias - nov. 2010.

convite

2010-10-26T17:26:00.001-07:00

Costuras Urbanas

2010-10-25T17:32:00.000-07:00

A Avenida Brasil tem 12 km de extensão, participa tanto da estruturação do tecido da cidade quanto da sua integração com o território regional e vem mudando de vocação desde a implantação dos edifícios institucionais públicos na década de 70, quando ela também muda seu status: passa de Br-414 a Avenida Brasil.

A aglomeração ou a aproximação da maioria desses equipamentos referenciais em relação ao trecho central da Av. Brasil funcionou como atrator do comércio. Os equipamentos instalados diretamente na via, em particular, serviram para ajudar no processo de sutura do Bairro Central e seus arrabaldes e para a consolidação dos bairros do entorno e de fragmentos de crescimento linear ao longo da Avenida.

O escopo do projeto é dotar a avenida de um caráter urbano, extinguindo o caráter de eixo rodoviário que ainda perdura. Para tanto,os vários espaços vazios, imprecisos ou residuais ao longo da avenida e especialmente no trecho central, configurando um “não-lugar” oferecem potencial para se tornar um lugar através de sua qualificação e, assim, intensificar a condição urbana da avenida.

O trecho central também apresenta variedade de espaços coletivos e uma permeabilidade que permite estabelecer um fluxo de pedestres fácil e sem interrupções.

Como grande via de circulação rápida, ao longo da extensão da Av. Brasil se sucederam várias sobreposições. No entanto, as articulações entre elas são poucas e os fragmentos coexistem: os conjuntos habitacionais, os atacadistas, os serviços automobilísticos, as indústrias, os comércios, são atividades que estão reunidas cada uma em um “trecho”. Esses fragmentos, cada qual com suas próprias características constituem as diversas “caras” da Av. Brasil.

No trecho central da Avenida Brasil, o Rio das Antas encontra com seus dois afluentes, o Córrego Góis e o Cezários, conformando um dos principais pontos de conflito em relação à drenagem pluvial na cidade por ser uma planície natural de inundação. Propõe-se apropriar desse rico elemento de referência espacial urbana e aproximá-lo da população através de medidas projetuais que contemple tanto as funções ambientais quanto as funções de urbanidade da sua margem.

É interessante ressaltar que existem equipamentos institucionais e privados para o lazer noturno (teatro, shopping, lanchonetes, quiosques), ou seja, a vocação do trecho não é de centro apenas diurno. A Praça do Ancião abriga uma feira que acontece até o de tarde até o anoitecer, a Praça da Câmara funciona como estacionamento ou como local para se levantar tendas e fazer feirões, porém, elas continuam sendo inconfundivelmente praças, que se destacam das ruas que lhe dão acesso e dos espaços construídos do entorno. Do mesmo modo, organiza-se exposições no hall do prédio da prefeitura ou uma pista de skate na rodoviária sem que eles percam seu caráter ou deixe de testemunhar as instituições que representam.

Devido à focalização da rede viária neste trecho central, o fluxo de veículos é grande. O entroncamento das Avenidas Goiás e Brasil apresenta um fluxo intenso. O transporte coletivo, que utiliza-se do modo automotivo (ônibus) confunde-se com a circulação geral. Segundo Panerai (2006), a rede de transporte coletivo sempre indica a organização da cidade e a importância atribuída a cada pólo. O grande fluxo de transporte coletivo neste trecho indica além de sua importância estruturadora, seu caráter de centro.

Uma busca por relações, uma proposta de cidade. Cidade contemporânea que busca a redefinição de seus espaços coletivos, de encontro, lazer e viver. Intenta-se dispor o programa não de maneira uniforme, proporcionar espaços também apenas para a visibilidade e contemplação do entorno, para a acessibilidade ou para o “inesperado” (eventos temporários como feiras, campeonatos de esporte, pequenas exposições ou apresentações artísticas que tomarão caráter de “acontecimentos”). A diversidade de atividades aumentará a coesão entre os espaços. A condição urbana é resultado do programa que prioriza as atividades coletivas.

Além de costurar os espaços públicos do trecho central da Avenida Brasil, pretende-se dotá-los de um caráter unitário que suscite uma forte imagem para o lugar e que contribua para sua condição urbana. São eleitos os seguintes conceitos para atingir essa coesão: a intensidade de uso, a dinamicidade, o caráter coletivo, a faixa horária, o fluxo fácil, o potencial de desenvolvimento, a permanência e as questões ambientais.

Relacionando os conceitos, os objetivos de projeto e as análises, avigora a proposição de justapor funções e priorizar a circulação e a coexistência de atividades.

A vocação da Avenida Brasil - eixo de centralidade - não se ajusta à disfuncionalidade atual dos seus espaços públicos. Ao mesmo tempo em que o projeto irá representar a inserção de usos aos espaços públicos diante do déficit social da área, ele também vai renovar sua condição urbana e afirmar seu significado para a cidade.

Parte do resumo aceito para o XII SEMINARIO DE ARQUITECTURA LATINOAMERICANA / SAL -

La investigación en arquitectura y urbanismo en Latinoamérica Concepción-Chiloé; Chile. 12 al 17 de Noviembre 2007

Cidade de Vitória, através de janelas e portas

2010-10-16T12:07:00.000-07:00

Vitória da janela do avião, Vitória da janela do Convento da Penha, Vitória da porta do Palácio do Anchieta, Vitória da janela da Capela de Santa Luzia, Vitória da porta da antiga estação de trem Vitória-Minas, edifício Pedro Nolasco.

Artigo para o XI Seminário da História das Cidades e do Urbanismo

2010-10-16T11:31:00.000-07:00

Artigo aceito para publicação e apresentação oral no XI SHCU, em Vitória (outubro, 2010), entitulado Quatro Capitais, Quatro Praças Cívicas.

Mesa 5: CAMPI UNIVESITÁRIOS E ESPAÇOS CÍVICOS: DEBATES E PROPOSTAS
Apresentação: Milton Esteves Junior (UFES)
"O trabalho de Ludmila Dias Fernandes se refere a um objeto empírico muito diferente dos anteriores; por meio de uma vertente analítica e metodológica bem definida, avalia os graus de utilização das praças cívicas de Belo Horizonte, Goiânia, Brasília e Palmas, quatro capitais concebidas nos critérios de “cidades novas” e onde o papel dessas praças foi muito enaltecido como lugar tradicional e característico de sociabilidade e, também, como lócus do poder administrativo, da res publica e da vida cívica...Os quatro trabalhos têm em comum, também, o fato de privilegiarem o estudo de transcendentes fragmentos urbanos, tal como são as praças cívicas e os campi universitários, cuja importância não se limita a questões como dimensão ou funcionalidade uma vez que cumprem funções necessárias à desejável
complexidade e diversidade urbanas."

link para o artigo completo:
http://web3.ufes.br/xishcu/cd-anais/trabalhos/247.pdf

Artigo para a Revista Bahia Análise & Dados

2010-10-16T11:13:00.000-07:00

Artigo publicado na Revista Bahia Análise & Dados nº3, ano 2009 - Cidades: Gestão e Realidades Urbanas, entitulado Operações urbanas – a produção e o controle do espaço público em diferentes escalas.

link para download em versão digital:
http://www.sei.ba.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=80&Itemid=110

Entre cidades

2010-09-19T18:18:00.000-07:00

Estas são fotos que tiramos (eu e minha irmã, Isabela Dias) nesta semana (14/09), na área rural, entre as cidades de Anápolis e Goiânia. Já fazem mais ou menos 8 meses que estamos sem chuva. Queimadas, paisagem de destruição. Lamento muito ver o cerrado assim, destruído. Lamento mais quando penso quanto tempo será necessário para recuperarmos e quanto da fauna também foi atingido. Infelizmente, as cidades também estão cinzas...

E se os carros perdessem espaço?

2010-07-20T10:33:00.000-07:00

O blog “The classe média way of life” dedica uma postagem “dica 030- praticar o cada um por si no trânsito” (http://classemediawayoflife.blogspot.com/2009/09/dica-030-praticar-o-cada-um-por-si-no.html) ao comportamento da Classe Média brasileira num um ótimo ambiente de observação: o trânsito de nossas grandes cidades. Com humor e ironia, algumas posturas do brasileiro no trânsito são colocadas, de maneira a produzir uma lista de valores deste grupo.
Aqui vai um trecho:

“Você, aprendiz de médio-classista, precisa aprender que, para ser da Classe, é necessário se revoltar com as atuais condições do trânsito. Assim, no seu papel de cidadão politizado e pagador de impostos, deve exigir das autoridades que abram espaço na cidade para mais carros. Que desapropriem, botem a cidade abaixo, mas garantam a duplicação das vias até resolver o problema (o que provavelmente será quando a cidade for um grande plano de asfalto). Fique revoltado também pelo fato de o Governo se preocupar mais em, violentamente, coibir seu direito sagrado de ingerir álcool, do que abrir mais acessos pro seu carro trafegar mais rápido.”

No texto “Nós não somos dinamarqueses” de Denis Russo Burgierman (http://veja.abril.com.br/blog/denis-russo/cidade/nos-nao-somos-dinamarqueses/), o autor fala do termo “Copenhaguizar” que significa tornar uma cidade mais agradável à maneira de Copenhague. Jan Gehl, arquiteto que iniciou sua carreira fechando rua para carros em Copenhague, abriu um escritório de arquitetura cuja filosofia é “primeiro vem a vida, depois vêm os espaços, depois vêm os prédios”. Ele passou a ser contratado por várias cidades australianas interessadas em “copenhaguização”. Seus projetos revolucionaram Sidney, Perth e Melbourne, tornando seus centros mais divertidos, cheios de cafés, arte e vida, reduzindo carros, atraindo gente para fora de casa. De uns tempos para cá, Gehl, que hoje tem 74 anos, passou a ser procurado pela “big league” das cidades: Londres e Nova York o contrataram como consultor para transformar seus espaços urbanos. Ambas têm feito muito desde então.
O texto destaca que o arquiteto descobriu que o ideal não é segregar pedestres de ciclistas de motoristas: é melhor misturá-los. Alguns de seus projetos mais interessantes são ruas mistas, nas quais os motoristas sentem-se vigiados e dirigem com um cuidado monstro. Outra sacada: que essa história de construir ruas para diminuir o trânsito é balela. Quanto mais rua se constrói, mais trânsito aparece. Quanto mais ciclovia, mais gente abandona o carro.

Qual a aplicação desses conceitos em nossas cidades? Para mim, uma boa cidade tem boas calçadas, dá opções de transporte e maneiras diferentes e eficientes de se deslocar, faz com que seus moradores gostem de estar e de andar pelas ruas tanto quanto gostam de estar e andar pelos shoppings. Estamos a alguns anos exigindo das autoridades que abram espaço na cidade para mais carros, mais acessos, mais vias, mais viadutos e túneis. A cada vez que as autoridades realizam estas modificações no sistema viário, o trânsito é aliviado. Depois, piora. Bom, então, se aumentamos as vias e suas conexões, aumentamos também as possibilidades de viagens - os carros vão mais longe e a mais lugares. Se os carros fazem mais viagens, essas modificações geram trânsito. Bingo!
E se os carros começassem a perder espaço? Se os carros perderem espaço, mas para dar lugar às pessoas, pedestres, cadeirantes, ciclistas e também ao transporte público, outras maneiras de se deslocar pela cidade serão estimuladas. Mais pessoas andando pelas ruas, pedalando e se deslocando sem necessitar do carro. Eba!

Mas, para os carros perderem espaço, há de se fazer mudanças na política de nossas cidades e nas soluções técnicas do nosso urbanismo que atualmente estão sendo praticadas, prevendo também mudanças em outras áreas (como a economia). Há de se melhorar o transporte público, e de se garantir o espaço público de qualidade. Vamos sair do atraso?

Como criar uma cidade mais viva e a favor dos pedestres?

2010-04-25T19:49:00.000-07:00

http://www.bricoleurbanism.org/whimsicality/urban-fabric-form-comparison/

How to create a more vibrant and pedestrian-friendly downtown?
Como criar uma cidade mais viva e a favor dos pedestres?

Uma das chaves dos problemas que levam à baixa vitalidade de uma cidade tem sido identificada como um problema de escala e de padrão de quarteirões. Para provar o ponto de vista, o artigo do The Star traz desenhos do tecido de 9 cidades (penso que na mesma escala). Os desenhos nos permitem comparar a escala dos diferentes tecidos urbanos. Os problemas expostos ao se analisar os tecidos vão além de um tecido voltado para a circulação de veículos ou para os pedestres.

Uma das respostas para o problema dos tecidos que favorecem a circulação de veículos é a crescente internalização das atividades dos pedestres, e os espaços criados para tornar internas várias atividades dos pedestres tem proporções semelhantes às do centro da cidade de Copenhagen em que várias ruas e espaços são integrados e na escala do pedestre. No tamanho ou nas dimensões eles são semelhantes, mas nas demais características e no nível de integração do tecido urbano (particularmente muito importante para o pedestre) eles são completamente diferentes: "The traditional response in suburbia has been to internalize pedestrian areas (in the form of the mall), Square One (home to the largest Walmart in the world) being a particularly powerful example, though Scarborough Town Centre might be the more classic one. The size of Square One’s block makes a very interesting comparison with Copenhagen’s city centre (3rd below) in which a series of streets and spaces have been linked together and pedestrianized (view a map of the pedestrian areas of Copenhagen from Metropolis magazine). In size or length of pedestrian space, the two might even be close, but in overall character and degree of integration into the urban fabric (particularly important for pedestrians) they are from wholly different worlds and you can easily trace much of these differences to the scale of the street fabric."

Outra lição interessante que provém dessa comparação é a de que não há realmente um tecido urbano perfeito - diferentes redes e padrões são capazes de produzir lugares maravilhosos e de ser amigável ao pedestre, desde que o tecido permita auto grau de integração - aí parece estar o fator que permite a eficiente e "popular" circulação do pedestre em nossas cidades.

Projeto de Intervenção Urbana - Inhumas, GO

2010-04-18T17:12:00.000-07:00

Trabalho gerou entrevista de Ludmila Dias Fernandes para o jornal Mercadão de Inhumas, edição nº100, manchete: POR UMA CIDADE MELHOR.

A proposta de intervenção trabalha questões como a funcionalidade, o referencial e o ambiental. Pretende-se adequar os espaços públicos abertos às atividades urbanas, enquanto quantidade, qualidade e localização relativa e chegar a melhor configuração dos espaços para uma apropriação mais intensa dos mesmos. O referencial é construído por espaços cuja forma contribui para a orientabilidade e identidade dos lugares. O aspecto ambiental se refere à boa resposta da forma proposta para as expectativas de conforto e qualidade ambiental. As questões serão agrupadas em: A- problemas e potencialidades comuns aos dois trechos analisados; B - problemas e potencialidades específicos da rua Goiás; e C - problemas e potencialidades específicos da Av. Bernardo Sayão. Primeiramente, apresentamos uma leitura de cidade e destacamos num croqui os elementos essenciais para sua apreensão como um todo.
Conceituando-se o projeto, defendemos que a cidade é construída por pessoas, as quais usufruem desse espaço que apresenta problemas e obstáculos para seu pleno usufruto. Esses problemas surgem e acumulam-se ao longo do tempo e concomitantemente com a formação da memória das pessoas quanto ao que/como é sua cidade. Portanto, as intervenções propostas procuram resolver os problemas levantados bem como respeitar as características tomadas como essenciais e constituintes da memória da cidade.
A urbanidade do comércio local, o centro característico de cidade pequena, as vias principais e suas peculiaridades serão respeitados em sua essencialidade. Construímos assim também um projeto centrado no usuário mais importante desse espaço: o pedestre. A mobilidade do pedestre, exercício democrático de uso do espaço urbano, constitui nosso objetivo principal.
Dessa forma surgem os aspectos do projeto: 1- problemas e potencialidades (configuração e uso); 2- mobilidade, acessibilidade e trânsito amigável; 3- conforto; 4- diferenciação (caráter de cada espaço); 5- escalas (do pedestre e do automóvel); e 6- sociabilidade (utilização do espaço público aberto para o encontro).

Trabalho de PIUA - UEG, 2007. Croquis de Ludmila e Naymi. Grupo de Trabalho: Ludmila, Camila, Naymi e Natália.

Intervenção em edifício de importância histórica para a cidade

2010-04-18T16:08:00.000-07:00

Pranchas com o projeto de TRAU - UEG, 2006. Croquis de Ludmila Dias Fernandes. Grupo de trabalho: Naymi, Camila, Ludmila e Natália.

A intervenção e a criação de anexo proposto para o edifício localizado no Bairro Central da cidade goiana de Inhumas - propriedade pública, exemplar art-decó e eclético da década de 1940 - intentam a conservação posterior e a paralisação do processo de degradação da construção. A construção deve abrigar, conforme a proposta, um centro de ensino e aprendizagem de artesanato e outras atividades manuais consideradas tecnologias em extinção, além da atividade comercial do que for produzido e de um pequeno café - tendo parte da verba revertida para a manutenção do edifício.
Arquitetonicamente, propomos rastrear a unidade originária (a ocupação original do terreno, contava com um anexo além do edifício o qual tinha um afastamento frontal que formava um pequeno quintal) e tudo o que for original na edificação.Defendemos a restauração do que for original e a utilização de materiais contemporâneos no que for construído para deixar claro o que é a construção atual.
O novo bloco contará com iluminação zenital através de sheds. A decomposição analítica do elemento art-decó da fachada do edifício será utilizada na composição da "mureta". O edifício antigo conta com uma varanda que é um espaçao essencialmente de transição entre o interior e o eterior - no novo anexo, propomos uma fachada com aberturas que permitam a visão, a passagem de luz, a percepção do clima, mas que consista em barreira ao movimento. Haverá um único acesso para o quintal (atelier a céu aberto), pelo corredor de circulação do edifício antigo para o anexo.

Artigo para o XIII ENANPUR

2010-02-24T18:27:00.001-08:00

Artigo aceito para publicação nos anais do XIII ENCONTRO NACIONAL DA ANPUR e apresentação oral em Florianópolis, entitulado O ESPAÇO PÚBLICO ABERTO: SUA VITALIDADE E LÓGICA ESPACIAL

RESUMO
A proposta deste trabalho é avançar rumo a uma abordagem nos níveis global e local dos espaços públicos abertos, articulando a análise da morfologia urbana e da configuração de um espaço público aberto específico – a praça –, a fim de identificar características da forma-espaço importantes para seu desempenho como verdadeiro espaço de encontro e interação. É meio, também, de dar nova viabilidade aos estudos relacionados às condições configuracionais do espaço construído e às dimensões morfológicas da cidade. Com essa finalidade, tomamos como estudo de caso, uma importante praça da cidade de Goiânia – a Praça Cívica. Localizada no Centro Administrativo da cidade, é um espaço público aberto que se configura como uma referência na escala global da estrutura urbana, acolhe atividades proeminentes e às vezes, os mais freqüentados usos ou eventos públicos.
Pretende-se estudar a lógica espacial da praça sob o ponto de vista de sua vitalidade. A partir desse estudo, é possível observar as inferências que esse tipo de análise implica, quais as suas contribuições ao campo da atividade de projetação e como esta pode ajudar a resolver impasses que estão presentes na atual discussão da relação entre os espaços
públicos e a cidade.

link para artigo completo
http://e-groups.unb.br/fau/dimpu/portugues/fernandesludmila2009.pdf

Talvez, a maior das revoluções de nossas cidades não será a motorizada

2009-10-26T11:54:00.000-07:00

New city life ou Nova vida urbana, Gehl, Gemzoe, Kirknaes e Sondergaard

Assim como o título que escolhi para o post sobre o livro New City life diz, o texto do livro anuncia que as cidades estão redefinindo suas prioridades lentamente, tendo como foco o desenvolvimento do espaço público procurando a sustentabilidade ambiental e a qualidade de vida para o pedestre.
O livro analisa a mudança nos padrões de uso do espaço público a partir de 1900, principalmente na cidade de Copenhagen, quando os espaços públicos desempenhavam o papel de espaço de encontro, de comércio e de conexão. Essas funções eram essenciais, mas a partir de 1960, quando as primeiras ruas são "pedestrianizadas" na Europa - se tornam espaços para o pedestre, e o trânsito de veículo é proibido - elas ganham caráter de "shopping streets" onde as pessoas podem fazer compras sem a interferência do tráfego. Em 1970 surgem os cafés que ocupam as calçadas e muitos espaços da cidade passam a ser utilizados para eventos culturais ou políticos tanto quanto para a diversão da população. Atualmente, a mais nova "onda" é praticar esportes no espaço público e a cidade hoje é uma cidade voltada para a diversão e para o lazer. Só que a recreação e o divertimento nessa cidade depende da QUALIDADE do espaço público em questão.
Aí, mais uma vez, estou de completo acordo com a opinião dos autores do livro. Hoje, temos uma cidade eletiva, voltada para uma sociedade consumista que procura o lazer* no seu tempo livre e a vida urbana nessa cidade não é algo "garantido" como era em outros tempos, mas sim uma possibilidade (possibilidade que depende do tipo de espaço público que essa cidade oferece).
A cidade de hoje pode ser, segundo os autores, de quatro tipos: 1- as tradicionais; 2- as invadidas pelos automóveis; 3- as que apresentam movimento de renascimento do transporte sobre bicicleta; ou 4- as requalificadas buscando um tráfego mais pacífico e amigável com o pedestre. A questão central gira em torno do espaço público dessas cidades: como esse espaço tem um uso opcional e não essencial à vida dos cidadãos (já que a maioria das atividades essenciais pode acontecer dentro dos edifícios, assim como trabalhar ou gastar seu tempo livre), ele deve ser cuidadosamente planejado e projetado para convidar as pessoas a caminhar, a andar de bicicleta, a sentar; e também para encorajar as pessoas a se reunirem nesses espaços de modo a fortalecer a vida comum na cidade (a sua urbanidade!). Portanto, a principal questão é: como esse espaço público e a vida urbana podem ser parte do conjunto de meios que hoje favorecem a interação entre os membros da sociedade? Atualmente, facilitar o encontro entre pessoas diferentes é a função coletiva mais importante da cidade - e essa função demanda um ESPAÇO PÚBLICO DE QUALIDADE**.

*"O lazer é um conjunto de ocupações às quais o indivíduo pode entregar-se de livre vontade, seja para repousar, seja para divertir-se, recrear-se e entreter-se, ou ainda, para desenvolver sua informação ou formação desinteressada, sua participação social voluntária ou sua livre capacidade criadora após livrar-se ou desembaraçar-se das obrigações profissionais, familiares e sociais." (Dumazedier, 1976, apud Oleias)

**Certa vez, vi uma entrevista de Niemeyer, onde ele diz que não existem velhas ou antigas arquiteturas, mas sim, boa e má arquitetura. Isso deve se aplicar também ao espaço público.

As praças centrais de Anápolis

2009-10-20T09:48:00.000-07:00

Praça James Fanstone em 1936 e em 2008. Escolhi a imagem dessa praça pois é para mim, uma praça que possui desenho e projeto condizente com um lugar destinado ao encontro de pessoas - está sempre cheia de pessoas nos bancos, sob as árvores, conversando ou passando o tempo. Possui um coreto que abriga uma
lanchonete e o espaço dela é bem definido pelas construções que a envolvem - temos a nítida impressão de um espaço acolhedor (na escala do pedestre).

Estive fazendo uma pesquisa para o mestrado na biblioteca da Universidade Federal de Goiás quando achei um artigo entitulado:" As praças centrais de Anápolis: Espaços de Memória e Identidade Urbanas"- publicado na revista Plurais, v.2, 2005. O título me chamou a atenção, tirei cópia e trouxe para ler. Superficialmente, fala da decadência dos centros das cidades para introduzir a idéia de que em Anápolis está ocorrendo o fenomêno da descentralização. Posteriormente, trata do uso que as pessoas fazem das praças também muito superficialmente (territorialidade e blablabla). Em um parágrafo para cada praça, cita grupos de usuários em cada espaço eleito para "análise" - todos esteriotipados. Em algum lugar do texto, nos espanta, a colocação da autora: "as praças que outrora consistiam em espaços de lazer destinados à festas, manifestações culturais, hoje correspondem ao espaço preferencial de um segmento de poder aquisitivo baixo que não usufrui dos espaços modernos dessa cidade". Então, as praças não são espaços modernos... ou seriam espaços que não sofreram modernização? São relegadas ao uso apenas pelas pessoas de poder aquisitivo baixo, então será que ao contrário da idéia preconceituosa de decadência apresentada inicialmente pela autora, na realidade elas ainda apresentam vitalidade, só não são mais espaços eleitos pela camada mais alta da população?
As praças citadas são: Praça Santana, Praça das Mães, Praça Americano do Brasil, Praça James Fanstone, Praça Oeste, Praça 31 de Julho e Praça do Ancião. Ao classificar os usuários em idosos, hippies, comerciantes informais, taxistas, travestis, prostitutas, homossexuais, drogados etc; a autora chega às considerações finais:
"a história da praça é aquela delineada pela concepção da forma e a história dos indivíduos, usuários que produzem o espaço... As praças de Anápolis legitimam-se no movimento contraditório de resistências, compostas por pequenas formas de apropriação, em meio às coações de consumo".
As praças são redutos de resistência? (socorro!)
As praças são para usufruto de toda a população, são espaços livres abertos e públicos. Só deviam estar sendo prioridade do planejamento urbano de Anápolis. Deveriam estar sendo requalificadas (revitalizar não é o que se está fazendo por lá, não é trocar o pavimento ou cortar o capim e colocar alguns bancos novos. nãó é o que diz as placas colocadas nas praças, pois "revitalização" é trazer vida a um lugar morto e elas estão longe de serem locais mortos) para serem ambientes públicos para o convívio social sem distinção. Inacessíveis, inadequadas e deterioradas se tornam apenas lugares depreciados, abandonados. Ainda assim, pessoas utilizam suas áreas de sombra pra um descanso, suas áreas em mau estado para montar uma banca e comercializar produtos, seus estacionamentos para criar pontos de táxi, suas áreas vazias para fazer exposições, festas...

Estação Ferroviária de Anápolis

2009-10-20T08:07:00.000-07:00

foto da autora, com projeção em vermelho claro da estação, atrás da árvore e das banquinhas de comércio informal.

Não sei a quantas anda o processo para retirar o Terminal rodoviário 2 do Centro de Anápolis... No início do ano de 2008 foi firmado com o Ministério Público, a retirada da parte do terminal na Praça Americano do Brasil que obstrui a visão frontal da Estação Ferroviária ali existente - patrimônio histórico tombado a nível municipal. O termo foi firmado entre representantes da Prefeitura Municipal, da TCA e do Conselho Municipal do Patrimônio Histórico e Cultural de Anápolis (Comphica), mas a medida não foi executada e a Justiça foi acionada. Em 22/12/2008 o jornal "O Anápolis" divulga em matéria que a Justiça acata pedido do MP e manda prefeitura de Anápolis e a empresa TCA demolirem construções do Terminal 2 em no máximo 6 meses. Bem, estamos em outubro de 2009, fui à Anápolis semana passada e advinhem?! Está tudo igual, como era de se esperar.
O que dá mais desespero é que a competência que gostaríamos que as pessoas no comando tivessem pra resolução dos problemas de nossas cidades não se apresenta. Para mim, nem é tão complicado - o terminal 2 é um anexo e sendo assim, o principal terminal continua no centro (contribuindo para mater a vitalidade da área) quando um outro pode ser criado em um lugar bem integrado desafogando o centro. Quanto aos paleativos que já deviam ser tomados, são bem simples. Através de uma análise fotográfica, constatei que uma árvore e algumas banquinhas de camelôs (comércio informal) escondem o edifício da antiga estação. Que tal remover as banquinhas para outro local e remover também a árvore(que pode ser plantada uma nova em outro lugar também não havendo prejuízo)?
De imediato, já se revelaria para a cidade um edifício muito importante para a memória da mesma. Que tal, hein?

Pra ver Anápolis na web...

2009-10-20T07:57:00.000-07:00

http://www.panoramio.com/user/2350468?comment_page=1&photo_page=1

Medo e Confiança na Cidade (2009)

2009-08-12T11:03:00.000-07:00

foto da autora, espaço público da SQS 412 - Brasília.

Livro do sociólogo Zygmunt Bauman, nos alerta para nossa arquitetura defensiva, cada vez mais fechada em si. Ao definir o espaço público, tentando recuperar sua dimensão comunitária, Bauman utiliza as seguintes palavras:

“Um espaço é público à medida que permite o acesso de homens e mulheres sem que precisem ser previamente selecionados. Nenhum passe é exigido, e não se registram entradas e saídas. Por isso, a presença num espaço público é anônima, e os que nele se encontram são estranhos uns aos outros, assim como são desconhecidos para os empregados da manutenção. Os espaços públicos são os lugares nos quais os estrangeiros se encontram. De certa forma eles condensam – e, por assim dizer, encerram – traços distintivos da vida urbana. É nos locais públicos que a vida urbana e tudo aquilo que a distingue das outras formas de convivência humana atingem sua mais completa expressão [...] Trata-se em outras palavras, de locais onde se descobrem, se aprendem e sobretudo se praticam os costumes e as maneiras de uma vida urbana satisfatória. Os locais públicos são os pontos cruciais nos quais o futuro da vida urbana é decidido neste exato momento.”

E complementa, com exatidão:

“não falo de todos os espaços públicos, mas apenas daqueles que não se rendem à ambição modernista de anular as diferenças nem à tendência pós-moderna de cristalizá-las por meio da separação e do estranhamento recíprocos. São esses espaços públicos que, reconhecendo o valor criativo das diversidades e sua capacidade de tornar a vida mais intensa, encorajam as diferenças a empenhar-se num diálogo significativo.”

Quatro Capitais, Quatro Praças Cívicas

2009-08-12T09:46:00.000-07:00

IMAGENS DE SATÉLITE DAS PRAÇAS DA LIBERDADE, CÍVICA, DOS TRÊS PODERES E DOS GIRASSÓIS. As imagens colocadas na mesma escala revelam as diferenças quanto ao atributo local dimensão física, nas três praças: quanto maior a dimensão, mais formal o espaço. FONTE:Google earth, 2009.

“Cada cidade, por menor que fosse, poderia orgulhar-se de uma praça bela e original, se todos os edifícios importantes estivessem ali reunidos como numa exposição em que um valorizasse o outro". SITTE, Camillo. L’Art de batir les Villes. 1980.

RESUMO

Este trabalho se propõe a estudar a trajetória da conformação de espaços públicos abertos de caráter cívico projetados entre o fim do século XIX e o momento atual, no Brasil. Tem por objetivo observar as transformações de configuração durante esse período de tempo e correlacionar os atributos da forma-espaço das praças analisadas a maiores ou menores níveis de urbanidade/formalidade. Busca analisar o significado desses espaços públicos abertos ao longo do período proposto, bem como as alterações de configuração na concepção das praças cívicas de nossas novas capitais planejadas.
[...]
Holanda (2002) afirma que ao observar o conjunto de variáveis dos espaços abertos – tais como sua integração global, suas dimensões físicas, suas barreiras físicas e visuais, a alimentação destes por portas, as fachadas cegas voltadas para esses espaços, uso restringido, etc. – pode haver contradições entre esses atributos, e alguns podem pertencer ao paradigma da formalidade e outros ao paradigma da urbanidade. Essas duas tendências polares, formalidade e urbanidade, apresentam-se simultaneamente nos espaços aqui analisados. Podemos concluir que globalmente, as praças cívicas de nossas novas capitais apresentam boa integração – todas são conectadas ao tecido de suas cidades por eixos bem integrados. Entretanto, duas delas, apresentam maior urbanidade do que as outras. As praças da Liberdade e Cívica apresentam maior presença de pessoas em seu cotidiano – não só nos deparamos com mais pessoas em movimento como também com maior permanência de pessoas contemplando, conversando ou simplesmente passando o tempo nessas duas praças. O pressuposto é de que os atributos locais desses espaços públicos abertos, assim como na Esplanada do Ministério e na Praça dos Três Poderes, sejam responsáveis pela identidade sintática dessas praças e pela forte predominância da formalidade na Praça dos Girassóis. Mas este será objeto de estudo posterior, onde os atributos locais serão explorados com acuidade.

Ludmila Dias Fernandes. Trabalho para disciplina TP, PPG-FAU.

Porquê?

2009-08-12T09:23:00.000-07:00

Foto do arquivo pessoal da autora - a maior faixa de pedestres que já vi, Florianópolis (2009).

As cercas estão por toda parte.
As esquinas foram delimitadas,
os canteiros obstruídos,
os passeios diminuídos,
os hidrantes contornados.
Malditas cercas cinzentas, de
desenho ridículo, com sinalização idiota.

Não bastam as trincheiras, os
viadutos, as passarelas e as
vias expressas?

Não bastam os ônibus lotados,
o metrô que não existe, e
a ciclovia nem cogitada?

Por que a cidade está infestada
com esses obstáculos deprimentes?

Por que não podemos mais
andar por entre os carros, ziguezaguear
em volta dos ônibus,
brincar de fugir dos motoboys,
atravessar o canteiro
e pisar na grama?

Por que não posso querer ser
atropelado na esquina que
mais gosto? (lol)

Por que temos que andar
mais que os carros se eles é
que têm motor?

Por que temos que esperar
na chuva enquanto contamos
os motoristas sequinhos que
passam?

Por que as esquinas foram
transformadas em locais de
mau humor?

Por quê?

Um dia, ao contornar um desses
metalons, descobri:
As cercas são para proteger
os carros de nós!
Pedestres são criaturas imprevisíveis
e portanto extremamente
perigosas. Os carros que se cuidem!

Letras do café. BH, 2007.

Maison pour un couple

2009-08-12T09:14:00.000-07:00

Residência Unifamiliar para um casal, sem filhos. Desejavam uma casa compacta com ambientes amplos - principalmente os ambientes para uso do casal no setor íntimo.

Destaque para a área social da casa, o volume dos ambientes de uso social com fachadas de vidro e varanda para o pátio.

Ludmila Dias, Ricardo Costa.

A configuração espacial da casa goiana

2009-08-12T08:06:00.000-07:00

Grafo justificado de uma das casas analisadas, na cidade de Goiás - e sua respectiva planta baixa.

Resumo
O texto pretende revelar como o espaço da casa tradicional goiana – construções do século XIX e início do XX, quase todas muito modestas, mas que constroem a fisionomia do espaço de morar tradicional goiano – dialoga com as limitações e restrições impostas pela estrutura social da época, tão marcada pelo patriarcalismo. A casa colonial tradicional foi concebida para limitar o acesso de visitantes apenas aos cômodos de receber e, mais fortemente, restringir seu acesso e olhar para os cômodos de uso restrito da família. As possibilidades de encontros casuais entre habitantes e visitantes são minimizadas pela organização espacial da casa e o controle patriarcal é favorecido. O enfoque é a organização da casa tradicional goiana e como ela restringe/facilita interações sociais, pelas suas características físicas, bem como pelas regras de comportamento social a que elas se adéquam. A amostra estudada é de edificações do campo de produções arquitetônicas não concebidas ou edificadas por arquitetos, ou seja, a arquitetura vernácula. Muitas cidades goianas, ainda hoje, mantêm as características da sua produção arquitetônica residencial resguardadas, e ainda existem remanescentes do século XIX com suficiente integridade para que se possa reconhecer o modo de construir e morar daquele tempo. Objetiva-se revelar os códigos socioespaciais dessas edificações.

Ludmila Dias Fernandes. Trabalho para disciplina EOS, PPG-FAU.

Nossas cidades coloniais: a posse efetiva de nosso território

2009-08-12T07:58:00.000-07:00

Fig 01- Planta do núcleo inicial de Olinda, segundo José Luiz Mota Menezes. Fonte: Revista Oceanos, número 41.
Fig 02- Planta de Salvador em 1580, segundo o Centro de Estudos da Arquitetura na Bahia (extraída de UFBA-FA-CEAB - Evolução física de Salvador).

Analisar os tecidos da rede urbana colonial, a partir de documentação cartográfica histórica, nos mostra que elas são resultantes de um sistema constante – mas sempre muito flexível – expresso num vasto repertório de traçados. Um universo de estruturas urbanas racionais, na adequação do quadro familiar português aos seus desígnios, aos sítios possíveis e aos meios disponíveis. E, principalmente, portadoras de uma identidade que, na grande variedade de situações com que foi construída a rede urbana colonial, apresentam uma lógica de traçado e os mesmos elementos estruturadores. Respeitando as variações dadas pelas especificidades locais, esta é uma definição passível de se adotar para o conjunto de cidades da rede urbana no nosso período colonial.

Ludmila Dias Fernandes. Trabalho para disciplina EU, PPG-FAU.

Operações urbanas - a produção e o controle do espaço público em diferentes escalas

2009-08-12T07:28:00.000-07:00

Fig. 01 e 02-Anápolis, Av. Brasil. imagem de satélite antes da construção do shopping, e imagem divulgada pelos empreendedores com a localização do empreendimento.
Fig. 03- Parque Vaca Brava e shopping, Goiânia.

A Operação Urbana Consorciada pode ser compreendida como um instrumento voltado a transformação estrutural de uma porção da cidade, promovida através da parceria entre o Poder Público, a sociedade civil e o investimento privado.

Muitos estudos apontam para o fracasso do modelo adotado (MONTANDON, 2007) – questionam a matriz conceitual e operativa. Alguns autores reconhecem esta modificação de padrão social e urbanístico nas áreas valorizadas como processos de elitização ou de gentrificação.

"O espaço de aplicação da operação urbana não é o espaço privado nem o espaço público, mas o contínuum público-privado." (FIX, 2002)

A aceitação e o consenso em torno das Operações Urbanas se devem à idéia de efetivação das parcerias entre o Poder Público e os diferentes agentes sociais na gestão da cidade como forma de superação das dificuldades que o Estado enfrenta e a “salvação” para as prefeituras.
Pequenas operações resultantes de acordos formais entre o poder público e a iniciativa privada, materializados em contratos, tem sido experimentados em várias cidades.

Essa breve introdução sobre Operações Urbanas foi para chegarmos ao que acontece em uma de minhas cidades, Anápolis, e em muitas outras pequenas, médias e grandes cidades. As PEQUENAS Operações Urbanas. Em que consistem?

Essas pequenas operações, ou obrigações dos particulares defendidas direta ou indiretamente na legislação urbanística, requerem acordos formais entre o poder público e o setor privado, materializado em contratos – são “exigências” nos processos de licenciamento geridas por meio de uma arcaica estrutura cartorial de “termos de obrigação” e “certidões”.

Fix (2000) registra também que essa categoria de urbanismo operativo não decorre da vigência de nenhum dos modernos instrumentos urbanísticos onerosos, mas de “fragmentos onerosos” existentes (explícitos ou implícitos) na legislação comum. Essa “carteira” de contrapartidas urbanísticas exigidas nas licenças de construção constitui no Rio de Janeiro uma razoável massa de recursos diretos e indiretos para a municipalidade. No entanto, não existe, na maioria dos casos, nenhuma avaliação de sua verdadeira importância e do montante de operações que representam.

Então, temos desde programas do tipo "Adote uma praça" ou "Adote uma área verde" - o que também é utilizado por empresas para marketing, melhorando sua imagem junto à sociedade, como empresa que exerce sua responsabilidade social adotando um espaço público (antes, adotavam creches e criancinhas...).
Dentro dessa categoria - fragmentos onerosos - temos também os empreendimentos particulares que fazem acordos com o poder público em troca de suas contrapartidas urbanísticas, e assim, constroem dentro de parques, sobre nascentes, ou na área de preservação permanete - APP. Dois exemplos: Goiânia - goiânia shopping, no parque Vaca Brava; e Anápolis - brasil park shopping. Será que essa "carteira de contrapartidas urbanas" é mesmo rentável?

01- Empreendimento em Goiânia
O Parque Vaca Brava é um parque urbano localizado na cidade de Goiânia, Goiás. Ocupa uma área de 18.000 metros quadrados e contém um extenso lago e uma floresta com espécie nativa de fauna e flora. Além disso, conta com a presença do Goiânia Shopping, considerado um dos maiores shoppings centers de Goiânia.
O parque foi construído apenas no final dos anos 80. Nos últimos 15 anos, o lago recebeu volumosas quantias de dinheiro vindas tanto do poder público como de instituições privadas para a expansão do parque, melhoria na infra-estrutara do parque e na manutenção da área.
O que saiu no jornal: ÁREAS VERDES SÃO OS PRINCIPAIS ALVOS DE INVASORES
Áreas verdes de Goiânia também são alvo de invasões. Segundo informa o promotor de Justiça Marcelo Fernandes de Melo, uma das denúncias recebidas pelo MP e que está sendo investigada diz respeito a ampliação do Goiânia Shopping, que teria invadido parte do Parque Vaca Brava, que é uma área de preservação permanente (APP). “Se realmente constatar a irregularidade, temos que entrar com ação visando desfazer as obras”, diz. O shopping, que teve alvará de construção concedido em 1989, na administração de Nion Albernaz, já foi alvo de ação judicial por ter sido erguido dentro do Parque Vaca Brava. Com a obra inicial, calcula-se que o parque perdeu quase 70% de sua área. Por meio da assessoria de imprensa, o Goiânia Shopping informa que desconhece a denúncia feita ao MP. Declara que todas as obras da expansão do shopping estão devidamente autorizadas pelos órgãos competentes, inclusive pela Agência Municipal do Meio Ambiente (Amma). E, está em andamento neste órgão a aprovação de um projeto de reflorestamento das margens do Vaca Brava, na parte que o córrego corta a área verde do shopping.

02- Empreendimento em Anápolis
NÃO SABEMOS COMO ACONTECEU A NEGOCIAÇÃO, MAS PERCEBEMOS: Mudanças na Avenida Brasil, para "melhorar" o trânsito ou apenas remediar o impacto de um equipamento urbano que provoca grande aglomeração naquele trecho da avenida, gabião para "segurar" a margem do córrego - corpos d'água, estes, que não poderiam estar mais abandonados e em pior estado do que se encontram nessa cidade - que margeia a rua aberta pelos empreendedores, via que aumenta a acessibilidade do seu empreendimento.

A adoção de praças, canteiros centrais, ruas ou até esculturas, a construção de vias ou alças de acesso são apontadas por Fix (2001) como algumas formas possíveis de "terceirizações urbanas“.

Essas associações legitimam-se ao oferecer melhorias nos seus bairros – mesmo quando o controle que exercem, do desenho urbano à segurança privada, objetiva e leva à exclusão e à segregação.

Fix (2001) aponta para a necessidade de ver para além da cortina de fumaça das "parcerias" quem de fato paga pelas melhorias. (façamos esta pergunta!)

Ainda assim, esses investimentos privados servem para direcionar os escassos recursos públicos e reforçar regiões já privilegiadas, em detrimento de outras, o que tende a aumentar a disparidade entre regiões ricas e pobres na cidade.

Para resumir nossas considerações finais, em linhas gerais, faremos uso das palavras de Montandon, 2007:
“O diferencial brasileiro, no entanto, reside na baixa capacidade do poder público em investir recursos em áreas de transformação urbana. [...]
A principal crítica que se faz às operações urbanas principalmente de São Paulo, é a falta de Projeto global, com desenho urbano, transparência (superado pela existência de conselhos gestores) e efetiva redistributividade e impacto social positivo. [...]
Entendemos que os instrumentos do Estatuto da Cidade se bem utilizados e articulados nos PD e nas operações urbanas, poderão constituir avanços consideráveis, garantindo espaços democráticos, participativos e ecologicamente equilibrados nas cidades brasileiras. No entanto, de nada servem instrumentos técnicos, sem a mobilização da população e a construção coletiva de uma cidade mais justa. É importante garantir espaços que permitam esta ação coletiva.”

A questão que fica diante de tudo o que foi discutido e apontado neste trabalho é: eventuais benefícios a serem aplicados em áreas periféricas podem chamar o interesse da iniciativa privada e assim dinamizar a região?

Enfim, ressalta-se mais uma vez, a importância das obrigações e contrapartidas geradoras de termos bastante utilizadas hoje pelos governos municipais serem também consideradas como pequenas operações urbanas correntes e, como tal, serem objeto de uma avaliação apurada. É necessário que os municípios tenham um controle mais efetivo de todas as obrigações geradas, com benefícios concretos para o licenciamento e o planejamento urbano.
Enfatizamos novamente, também, a necessidade do devido comprometimento das operações urbanas ou operações-projeto com a configuração dos espaços públicos de convívio social e não só com seu tratamento estético/paisagístico ou o provimento de mobiliário, segurança, iluminação, etc. – medidas a que muitas intervenções comumente se limitam, sem nada acrescentar realmente de qualidade formal a esses espaços.

Ludmila Dias Fernandes.

Mon master

2009-08-12T07:16:00.000-07:00

estudo:
A relação entre os espaços públicos e a cidade/
A Evaporação da realidade física do espaço /
A idealidade formal convencional/
Integração e inteligibilidade /
Presença e permanência de usuários/
Lógica espacial dos espaços públicos abertos elegidos - suas articulações no
nível global e local - , como modo de explicitar quais atributos
morfológicos-configuracionais contribuem para a vitalidade desses espaços.

Uma malha, dois quadrados perfeitos : uma casa.

2009-06-19T09:08:00.000-07:00

Estudo de malha proporcional ao dimensionamento dos ambientes de modo a obter a configuração conforme o partido da casa em L com pátio - concluímos que a malha deve ser retangular, com dimensões que fossem múltiplas, resultando em dois quadrados perfeitos; o que nos permitia o telhado aparente como o cliente desejava. Volumetricamente buscamos um telhado com uma única cumeeira, buscando as proporções "perfeitas".

Autores: Ludmila Dias Fernandes, Ricardo Costa. Colaborador: Christian Moser.
junho, 2009.

Um esforço no sentido de refletir sobre nossas Praças

2009-06-18T18:47:00.000-07:00

Foto de uma pracinha charmosa em Florianópolis, que fica próxima à Praça XV de novembro(da janela do quarto de hotel): semana passada, ao chegar no aeroporto, peguei um táxi para o hotel; o longo percurso rendeu a primeira entrevista oportuna a um morador. Ao questionar ao taxista se a cidade era tranquila, segura, ele responde prontamente que sim. Seguidamente, coloca um porém: "guria, a cidade é tranquila, só não vá às praças porque elas estão cheias de mendigos e bêbados". Pensei comigo que saberia a resposta, mas acabei surpresa (tanto quanto interessada).

As formas encontram-se indissociavelmente ligadas à apropriação e utilização do espaço e à vida comunitária dos cidadãos, na medida em que não são neutras nem descompromissadas, mas capazes de satisfazer certas expectativas sociais em relação ao espaço (HOLANDA, 2003).

Um grande número de praças urbanas recém construídas, embora concebidas de modo a funcionar como espaços relacionais e interacionais, nunca atingiram efetivamente esse papel. A este respeito, podemos apontar uma possível falha generalizada – a desconsideração da configuração e das articulações (global e local) desses espaços públicos abertos.

Tais atributos configuracionais (que remetem à uma idealidade formal desse tipo de espaço público aberto) têm um papel realmente necessário: um espaço demasiadamente fragmentado, que tenha seu perímetro indefinido, estando muito longe ou segregado dos principais fluxos de circulação ou em relação ao sistema como um todo, tem menos contribuições para alcançar o sucesso com relação à sua utilização.

Fica a pergunta: como gerir a aptidão de um espaço público aberto como local de encontro?

Para mim, a configuração dos espaços urbanos aparece como um ponto de partida para novos projetos, ajudando a resolver impasses que estão presentes na atual discussão da relação entre os espaços públicos e a cidade.

Projeto de reforma e lay-out de uma agência de viagens

2009-06-18T18:34:00.000-07:00

Autores: Ludmila Dias Fernandes e Ricardo Costa.

Projeto de Loteamento urbano fechado, suas áreas públicas e edifícios de uso coletivo

2009-05-08T18:43:00.000-07:00

Autores do projeto: Ludmila Dias Fernandes, Francisco Leitão e Ricardo Costa.
março/ novembro, 2008. Brasília, DF.

INSERÇÃO DA GLEBA NO TECIDO URBANO
O escopo do projeto de parcelamento foi a adequação e a integração do loteamento fechado ao tecido da cidade onde se insere. O projeto estabelece a continuação da Avenida Tiradentes, favorecendo o acesso ao empreendimento e a acessibilidade da região ao “incorporar” a estrada de terra que passava no interior da área de intervenção. O fluxo anterior à implementação do loteamento fechado não é prejudicado. Ademais, o prolongamento da Avenida Tiradentes e a implantação do empreendimento induzirão o crescimento e a solidificação da avenida como importante eixo de circulação.

PERFIL DO EMPREENDIMENTO
O empreendimento caracteriza-se como um loteamento fechado de 30hectares, com uma média de 300 lotes e suporte para alta qualidade de vida em uma cidade tranqüila - Luziânia - e próxima dos grandes centros – Brasília e Goiânia.

ÁREA PÚBLICA EXTERNA
Determina-se uma calçada larga com faixa ajardinada e faixa para circulação ao longo de todo o perímetro do condomínio lindeiro à avenida e à Rua Pires do Rio.
Na esquina do cruzamento entre a Avenida Tiradentes e a Rua Pires do Rio, propõe-se um generoso jardim que sinalize o empreendimento embelezando o trecho em questão e sendo, ao mesmo tempo, uma gentileza urbana.

TRAÇADO DO LOTEAMENTO
O traçado do loteamento surge a partir do acesso do empreendimento, ficando claro as duas partes, superior e inferior ao eixo de acesso. A hierarquia viária estabelece vias para o trânsito veículos – ruas e avenidas – e vias exclusivamente para pedestres – alameda e travessas. As vias para pedestres buscam resgatar a tranqüilidade de se caminhar, brincar, andar de bicicleta ou sentar na rua, própria de cidades de interior.
A Alameda das Flores é uma importante via que parte do bosque Quintal do Park chegando ao bosque Jardim do Park, tendo certo papel estrutural. As travessas são vias para pedestres com menor dimensão.

ÁREA PÚBLICA INTERNA
A Praça Cora Coralina faz homenagem à poetisa goiana e oferece um espaço para o estar contemplativo, com bastante vegetação e sombra.
Os equipamentos de lazer foram distribuídos em duas áreas buscando certo equilíbrio. Na parte superior, a Área de Lazer 01, dispõe de equipamentos esportivos (kit malhação, quadra de futebol menor, quadra de peteca ou vôlei de areia), equipamentos de lazer (quiosque com churrasqueira), e de apoio e serviço (heliponto e estacionamento).
Na Área de Lazer 02, do lado oposto à primeira área, distribuem-se equipamentos esportivos (quadras de tênis, quadras de peteca ou vôlei de praia, quadra de futebol maior, quadra poliesportiva, piscina, academia e kit malhação), equipamentos de lazer (Lago, espaço zen na ilha, pergolado, quiosques com churrasqueira, Espaço Gourmet, Salão de Festas, Boate e Cinema) e equipamentos de apoio e serviço (estacionamento, vestiário e serviço, vestiário da piscina).
O Lago é um importante equipamento, locado conforme o veio de água existente na gleba, que congrega funções de contemplação, local para esportes aquáticos e também elemento de amenização do clima.

Projeto para um estar ao ar livre...

2009-05-08T16:05:00.001-07:00

Ludmila Dias Fernandes.
abril, 2009.

Projeto de uma alameda...

2009-04-05T16:35:00.000-07:00

Alameda de pedestres/ outubro, 2008.
Autores: Ludmila Dias Fernandes, Ricardo Costa.

Projeto finalista Concurso "Monumento ao Centenário de Anápolis/ 2007

2009-04-05T14:41:00.000-07:00

O Espaço Público Aberto: Sua Vitalidade e Lógica Espacial

2009-04-05T14:30:00.000-07:00

Trabalho aceito para apresentação oral no XIII ENEAnpur- 20 a 29 maio/2009

RESUMO
A proposta deste trabalho é avançar rumo a uma abordagem nos níveis global e local dos espaços públicos abertos, articulando a análise da morfologia urbana e da configuração de um espaço público aberto específico – a praça –, a fim de identificar características da forma-espaço importantes para seu desempenho como verdadeiro espaço de encontro e interação. É meio, também, de dar nova viabilidade aos estudos relacionados às condições configuracionais do espaço construído e às dimensões morfológicas da cidade.
Com essa finalidade, tomamos como estudo de caso, uma importante praça da cidade de Goiânia – a Praça Cívica. Localizada no Centro Administrativo da cidade, é um espaço público aberto que se configura como uma referência na escala global da estrutura urbana, acolhe atividades proeminentes e às vezes, os mais freqüentados usos ou eventos públicos. Pretende-se estudar a lógica espacial da praça sob o ponto de vista de sua vitalidade.
A partir desse estudo, é possível observar as inferências que esse tipo de análise implica, quais as suas contribuições ao campo da atividade de projetação e como esta pode ajudar a resolver impasses que estão presentes na atual discussão da relação entre os espaços públicos e a cidade.

Avenida Brasil - Por um caráter mais urbano.

2008-10-06T16:30:00.000-07:00

croqui de Ludmila Dias- Avenida Brasil

"Os espaços públicos são um objetivo chave. As infra-estruturas e os sistemas de transporte não garantem a mobilidade, mesmo sendo indispensáveis. A criação de um conglomerado de atividades do terciário qualificado não produz automaticamente uma centralidade. Somente a existência de espaços públicos, acessíveis, seguros, polivalentes, dotados de qualidade estética e de carga simbólica, quer dizer, culturalmente significativos, criam centralidades." Jordi Borja, 2001.

uso e ocupação da Av. Brasil

Anápolis está carente de espaços assim. Mesmo que não intentemos criar centralidades, é necessário mantê-las. É imprescindível promover transformações no meio urbano para dotá-lo de qualidade estética, de segurança, acessibilidade e principalmente, carga simbólica. Meu trabalho de graduação partiu da leitura da cidade como um todo, levantando problemas e potencialidades e tendo como prioridade eleger estratégias de intervenção que agissem por reverberação em toda a malha urbana. Haja vista a pretendida reverberação das medidas de intervenção, elas foram disseminadas numa região que constitui uma rede de espaços capaz de evocar melhorias na escala da cidade - a Avenida Brasil. Antiga BR- 414, desde a década de 70, a Avenida Brasil vem mudando de vocação.
A vocação da Avenida Brasil - eixo de centralidade - não ajusta-se à disfuncionalidade atual dos seus espaços públicos e dos vazios urbanos que nela existem, principalmente em seu trecho central. Então, todos eles serão conectados por trajetos simples e fluidos, os elementos programáticos serão justapostos sobre os itinerários; tudo para enriquecer a experiência de deslocamento pelo espaço, introduzindo mais eficiência e utilidade ao trajeto do pedestre.
O usuário do espaço, neste projeto, é um expectador atuante, seduzido pelo cenário urbano que idealizo para nossa cidade. Ao mesmo tempo em que o projeto irá representar a inserção de usos aos espaços públicos diante do défict social da área, ele também vai renovar sua condição urbana e afirmar seu significado para a cidade.

parte do projeto - Margem do Rio das Antas, Rodoviária.

"The utilitarian coinciding with the poetic: the realization cannot but stick to the conceptual." Koolhas, 1982.

"CANTOS"

2008-07-07T21:58:00.001-07:00

Almejava fazer um dia um roteiro com algumas indicações de lugares ou “cantos” da minha primeira cidade que pudessem compor um itinerário diferente. Não é um roteiro de turismo ou marketing urbano, como costuma-se pensar que toda cidade deve oferecer um. Fui buscando na mente alguns lugares que me foram revelados durante minhas caminhadas pela cidade ou através de pesquisas que embasaram meus trabalhos acadêmicos. Tenho as imagens, fotos desses lugares, pensei em colocá-las, mas relutei num segundo momento – o interessante é percorrer esses cantos, fazendo suas próprias descobertas. Explorem a cidade procurando “formas diferentes de olhar a mesma coisa” ou a mesma cidade do nosso dia-a-dia.

Antes do passeio, reforço:

Pessoas, não esperem muito! Anápolis está descuidada no sentido material (e literal). Abandonada tão quanto incompreendida.

Voilà! Os “Cantos”:

Rodoviária- chegando à cidade de ônibus, desça na rodoviária, vá à pé descobrindo Rio das Antas. Ele vem lá de cima, da direção norte. Maltratado, a água ainda reflete o céu e atrai alguns pássaros. Saia pela lateral da Rodoviária, atravesse a Av. Brasil, perceba que ele encontra com um córrego que vem do lado do shopping e passa pela ponte do Ginásio de Esporte. Vá até a ponte, encoste no guarda-corpo por um instante. Volte para a avenida. Siga reto. Mais a frente ele some! Está coberto por cimento, mas vai se revelar novamente atrás das árvores, na calçada dos quiosques. Atravesse a Av. Goiás. Agora ele está abaixo de seus pés, ali, embaixo da praça. A água corre por debaixo do edifício da Prefeitura e aparece logo à frente, no estacionamento do Fórum. Atravessa a rua, por debaixo da ponte e segue ao fundo da concessionária. Peça licença e entre no pátio de carros, você verá ele fazendo a curva e fugindo dos seus olhos. Ele passa no miolo da quadra e outro afluente deságua nele. Dê a volta na quadra. Saindo na rua Amazílio Lino, mais uma ponte... ali seu leito vem sendo constantemente alagado, na tentativa de evitar as enchentes que ocorrem na época de chuva. Pronto, você percorreu a planície de inundação da cidade – ou seja, sua parte mais baixa. Dali, o rio continua seguindo, cortando toda a cidade.

Avenida Brasil, percorrendo de automóvel – antiga Br-414, 14 Km de extensão, corta a cidade no sentido norte/sul. Nos dois sentidos, perceba a vista da cidade quando a declividade começar a aumentar, caindo em direção ao trecho central da avenida. Tente descobrir a linha do horizonte, desprezando os horrendos outdoors.

“Centro” - o centro morfológico, ou núcleo de origem da cidade ainda é um centro funcional, e derrama urbanidade. Este é para percorrer à pé, sem desculpa nenhuma. A razão não é a falta de estacionamento, é simplesmente o privilégio de se poder percorrê-lo todinho à pé! Com um bom calçado, sem parar em nenhuma loja ou sem se distrair para perceber as edificações, leva-se 15 minutos aproximadamente. Mas aqui o intuito não é esse. O centro de Anápolis é uma malha quadriculada quase perfeita, não há como se perder. Não vou dar o percurso; vou dar os pontos, as “amarrações” do trajeto. Faça seu próprio itinerário. Vá percorrendo e perguntando aos anapolinos: como faço para chegar ao museu, por exemplo. O museu pode estar fechado (eu nunca sei os horários em que fica aberto, acho que é preciso sorte pra encontrá-lo de portas e janelas escancaradas!), mas a arquitetura goiana colonial pode ser admirada pela fachada. Vá até a Praça Bom Jesus e entre no edifício que fica numa das extremidades da praça – desconsidere o estado e o desenho deplorável da praça que é tão “central” e está tão descaracterizada. Entre no edifício que foi construído pra abrigar prefeitos, repare nos ladrilhos, no pé-direito alto, nas grandes portas e janelas – aproveite e dê uma olhada no artesanato local, se interessar. O Mercado Municipal e a Praça James Fanstone também ficam no centro, ache-os! Vá pelas calçadas, esbarrando nos pedestres afoitos, balance com a cabeça para os de passos mais cadenciados. Passe pelas galerias comerciais que levam de uma rua à outra, pela sombra e no fresco. Procure lojas ou cafés mais antigos. Pare, olhe principalmente para cima – descubra as antigas fachadas dos edifícios por detrás das platibandas! Eram fachadas menos agressivas, com certeza. Faça também suas próprias descobertas, novas descobertas, algo que eu não tenha notado nem descrito aqui.

Mercado Municipal- seus cheiros, seu piso desgastado, seu amontoado, seus corredores de pedestres ensolarados, seus queijos, fumos, carnes, doces, cafés... Sinta-se invadido.

Antiga estação ferroviária - engolida por um monstro. Completamente disfarçada para quem passa por ali (enscondida por árvores, camelôs e muita estrutura metálica - fato revoltante), quando se percorre as rampas que ligam o terminal novo ao velho, depara-se com um ANÁPOLIS grande em alto relevo na parede da antiga estação emoldurado pela estrutura metálica horrenda que sustenta o monstro (terminal urbano). Vá com espírito de arqueólogo, remexendo, pedindo licença, descobrindo – por que nessa cidade (assim como na maioria das cidades) não se descobre nada senão dessa forma! Descubra o portão de entrada e peça pra visitar. O relógio parado, os ladrilhos tão inteiros ainda, as folhas das portas antigas, o ritmo das colunas...

Praça James Fanstone - o segundo coreto ainda resiste, os detalhes art-decó das fachadas por detrás das platibandas ou mesmo aflorados, o antigo cinema, o primeiro hospital... Espaço público por excelência, espaço bem definido pelas fachadas dos edifícios colados uns nos outros como se estivessem cochichando. Na escala do pedestre, o espaço envolve. Muitas pessoas passam o dia conversando ou apenas observando a rua debaixo de uma árvore. Entre no coreto e emoldure a visão, saia e perceba que a sensação claro/escuro também é forte. Como foi bonito a reabertura do cinema, a volta das pessoas ao centro da cidade após o horário comercial – por conta do cinema, as lojinhas ao redor da praça ficavam abertas até mais tarde – infelizmente, durou pouco, o cinema fechou e tudo voltou a ser deserto após as 19:00h (porquê?). De um lado, um beco, dos outros, quatro ruas. Segue-se uma das ruas e vê-se uma casa estilo colonial ainda e outra art-decó que provavelmente foi de alguma família mais abastada.

Jundiaí – o bairro onde morei algum tempo, talvez seja o passeio mais “tendencioso”. Não é o mais importante, porém, é interessante como os outros. Bairro misto antigo e planejado, com vias de caixa larga, calçadas mais generosas, é uma das centralidades (Centro, Jundiaí e Jaiara). Veio-me como o “fechamento” desse itinerário, pra quem procurar opções de lazer ligadas ao comércio, principalmente após o horário comercial, quando o centro “adomerce”: como um jantar mais refinado, um happy-hour, um sorvete de frutas do cerrado, um lanche, um caldo ou uma pamonha, uma pizza, ou até mesmo uma balada. Tudo pertinho, também pode ser percorrido à pé.

Como foi o passeio? Espero que o texto tenha levado o leitor a ver a cidade da maneira mais real possível e que colabore incentivando-nos a refletir.

Até a próxima!

Les mensonges de la vérité...

2008-06-23T20:30:00.000-07:00

“Posso me aventurar a afirmar que todos

os seres humanos são apenas um feixe

ou uma coleção de percepções diferentes

que se sucedem umas às outras

com uma rapidez inconcebível e estão em

um perpétuo fluxo e movimento. Nossos

olhos não podem girar em suas órbitas

sem variar nossas percepções. E nosso

pensamento é ainda mais variável que

nossa vista; todos os outros sentidos e

faculdades contribuem para essa mudança:

não existe um único poder da alma

que permaneça inalterável, nem sequer

por um momento. O espírito é uma espécie

de teatro onde diversas percepções

se apresentam sucessivamente, passam,

repassam, e se misturam com uma variedade

infinita de posturas e situações”

(HUME, 1981, p. 253).

Quando eu penso como construir uma cidade amável, não me resta a menor dúvida que a pergunta se refere às pessoas que moram nela; se as pessoas realmente mudarem, nossa cidade mudará. Se nós não queremos morar em uma cidade como a Anápolis de hoje, porque então nós não mudamos? isso é... me refiro àquelas pessoas que contribuem para o bem ou para o mal com expressões, atos simples.

Nós, pessoas, somos responsáveis por nossa realidade, e para onde vai nossa cidade, se nós provocamos a negligência, a sujeira, o descuido, e deste modo muitas coisas, logicamente nós não geraremos nem de longe a intenção mínima de mudança. O fenômeno consiste em reconhecer meu estado e se este estado é então construtivo. O que este estado configura em meu ambiente? Eu deveria poder intervir e desenvolver uma relação com minha cidade.

Pessoas construtivas têm intenções de MELHORIA, sabem, se comportam de acordo, interagem e acreditam.

Aspectos subjetivos de minha primeira cidade

2008-06-23T20:21:00.000-07:00

croqui da autora_ Avenida Brasil, Anápolis_ chegada à cidade

Tenho me esforçado para melhor compreender como as pessoas percebem e, sobretudo, experienciam as cidades. Em especial, pretendo entender como os espaços são valorados. Penso que a vivência urbana pode contribuir nesse processo, mesmo que produza um saber muitas vezes facilmente descartado pelos especialistas. Serei um pouco autobiográfica, é o que no momento parece-me oportuno para explicar a vivência à qual me refiro.

Agora que volto à Anápolis quase uma vez a cada mês, sinto os lugares com mais intensidade, percebo as pequenas diferenças porque estou mais atenta, procuro as qualidades mais que os defeitos – talvez inconscientemente procure mesmo descobrir qual tipo de relação eu tenho com minha primeira cidade. Não é tão carinhosa – “terrinha” – nem tão hostil – “lugarzinho”. As animosidades existem, e gritam mais alto ultimamente. Tenho pensado o quanto é uma relação difícil de se descrever ...

Minha primeira cidade é Anápolis – cidade essencial, daquelas que tem papel estruturante para um indivíduo. Até o início de minha adolescência, eu e minha família morávamos numa casa construída pelo papai no terreno do vovô, na Rua 9, na Vila Góis. Bairro próximo do centro, com desempenho social muito bom (ampla gama de classes sociais), estético nada interessante, bio-climático agradável, topoceptivo razoável, funcional mediano, econômico comum (em relação ao restante da cidade), simbólico quase não significativo (também em relação ao todo), e desempenho emocional admiravelmente liderante para mim.

O quintal da minha primeira casa no começo não tinha muro, era compartilhado com as casas de vovô e vovó e dos meus tios. O alpendre da casa dos meus avós era onde reuníamos e dali subíamos três degraus e estávamos na calçada ou víamos pelo portão quem passava – quando era algum “conhecido”, um bom dia ou uma boa tarde. O portão ficava aberto, e quando se passava por ele, estava-se na rua. Eu pedia para “ir pra rua” com meus primos, correr na calçada, brincar de pique-esconde, andar de bicicleta. Na calçada tinha um banco, sob um pé de café, onde todos se reuniam ao fim da tarde pra jogar conversa fora e ver o movimento da rua. Tinha coisa melhor? Aquele trecho da rua era praticamente 90% da minha cidade... os outros 10% eram o “resto” – todo o resto. Eram o colégio, as outras casas que visitávamos e os lugares para os quais saíamos. Em especial, a Praça do Ancião. Esta praça não fica no meu primeiro bairro, mas íamos esporadicamente andar de bicicleta lá. As árvores faziam túneis, e a “velocidade” da bicicleta fazia ficar emocionante aquele efeito de luz e sombra... Ao fim do passeio, comíamos numa lanchonete da praça – o cheiro dos hambúrgueres desses quiosques de rua ainda me remetem a essa época.

Construímos o muro no quintal de minha primeira casa e o único portão que passou a existir era o da garagem, completamente fechado – e a rua foi ficando longe. A infância foi passando e tudo vai tomando outro sentido. Já podia caminhar pelos arredores do bairro a pé e sozinha, fui descobrindo caminhos, ruas, lugares. Fui aumentando minha cidade. Fui descobrindo com entusiasmo, quão grande e quão “difícil” era andar nela. Sempre tive dificuldades de orientabilidade... Procurava pontos de referência, mas nunca pretendi decorar nomes de ruas. Descobri que o centro de Anápolis era uma malha, quase que perfeita, quase que monótona. Posso cruzá-la de canto a canto em meia hora – “de cabo a rabo, de olho fechado”.

No início da minha adolescência mudei-me para o bairro Jundiaí – primeiro bairro projetado pelo saber profissional, tem desempenho social limitado (maioria classes social média e alta), estético agradável, bio-climático muito bom, topoceptivo bem interessante (boa hierarquia viária, rico em edifícios que funcionam como referenciais), funcional apropriado (agora com alguns problemas de trânsito devido à crescente verticalização), econômico destacável – todos os bancos já têm suas agências nesse bairro e concentra o comércio voltado ao lazer (se caracteriza como uma centralidade em relação ao restante da cidade), simbólico bastante significativo (também em relação ao todo), e desempenho emocional muito sutil para mim. Lá minha casa tinha muro muito alto, não é costume ficar na porta de casa, a ciência da vizinhança foi algo que aconteceu com muito tempo de vivência – alguns anos. No meu segundo bairro tem tudo – tudo! Qualquer coisa que eu precisasse, serviço ou comércio... lazer também. Minha cidade encolheu novamente, agora por outros motivos.

Comecei a cursar Urbanismo e Arquitetura na Universidade Estadual de Goiás cinco anos atrás e todo o novo universo que esse curso abriu para mim foi essencial – se não foi o causador – da expansão da minha cidade pela segunda vez. Só que desta vez foi praticamente um big-bang! Toda a estrutura, todos os bairros os quais nunca tinha ido ou nem tinha consciência que existiam, as relações entre as partes; tudo era novo e interessante. Munida de uma caixinha de ferramentas, construía novas Anápolis. Descobria uma relação com minha primeira cidade tão paradoxal quanto instigante. E hoje ela continua me instigando, porém, não procuro mais defini-la. Eu não quero limitar essa relação com receio de limitar novamente minha primeira cidade. Quero continuar desencantando essa cidade aos poucos.

desenCANTO

2008-06-18T22:26:00.000-07:00

desenCANTO_ conceitos

desenho da cidade_ o desenho para minha profissão é essencial, faz parte do dia-a-dia, é a materialização das idéias, no entanto, a forma que nasce com o desenho não é definitiva nem conclusiva, é só o começo. Na verdade, dura é a tarefa do arquiteto[1]- propor soluções sabendo que estas não podem ser completas e acabadas. É uma tarefa sempre em vias de realização – daí seu nome peculiar de Projeto Urbanístico/ Arquitetônico.

CANTOs meus nas cidades_ como já adiantei, sou uma observadora distraída, porém às vezes prendo a atenção em certos espaços, eles tornam lugares, são eleitos meu cantos. Estes são aqui objetos de muitas reflexões.

desenCANTO a cidade_ desencantá-la. Muitas vezes o citadino está entre a cidade real e o sonho de cidade. Muito precisa ser interpretado, levando a cidade a acordar. Despertar do sonho, desencantá-la. Interpretar é transformar em práxis a dimensão utópica do sonho, eliminando sua dimensão mítica, e não recusar o sonho em nome da realidade. Mas, desencantar não significa repudiar a cidade do sonho, e sim (re)criá-la incluindo em parte a cidade do sonho. Penso ter sido muito feliz na escolha do nome do blog... algo que me ocorreu lendo o texto de Rouanet[2], no qual me amparo para definir “desencantar”. Segundo o Houaiss, desencantar tem as seguintes acepções:
1 livrar (alguém, algo ou a si mesmo) de (encanto, magia); perder efeito (o feitiço); desenfeitiçar(-se)
2 fazer perder ou perder o encanto, a graça, o charme;
3 fazer perder ou perder as ilusões, o entusiasmo com relação a (alguém ou algo); desenganar(-se), desiludir(-se), desapontar(-se);
4 descobrir (coisa rara, difícil de ser encontrada); achar, desentesourar, encontrar;
5 fazer aparecer ou aparecer (o que está sumido ou em estado latente).

O sentido que aqui adoto para desencantar a cidade é livra-la de algum encanto ou mito, descobrindo coisas que não estão tão aparentes, desentesourando, fazendo aparecer o que está latente para montar na cidade empírica a cidade sonhada, para obter uma cidade humana. “Montar na cidade real a cidade do sonho, como configuração composta de todos os planos de edifícios, dos esboços de ruas, dos projetos de parques, dos sistemas de nomenclatura urbana, de todas as tentativas que nunca se realizaram.”

[1] João Alberto Carvalho, em A casa nossa de cada dia. 2007.

[2] Sergio Paulo Rouanet, Aspectos subjetivos da cidade in A casa nossa de cada dia. 2007.

Uma idéia de Anápolis...

2008-06-18T21:54:00.000-07:00

“Posso formar uma idéia de Roma, cidade
que não vejo nem recordo, mas que
está unida a impressões que lembro ter
recebido das conversas e dos livros de
viajantes e de historiadores. Esta idéia
de Roma insiro numa certa situação, na
idéia de um objeto que chamo de globo
terrestre. Associo ainda a essa idéia a
concepção de um governo, de uma de
religião e de certos costumes. Retrocedo
no tempo e contemplo sua primeira
fundação,suas várias revoluções, triunfos e
desgraças.” (HUME, 1981, p. 108).

ANÁPOLIS- Foto aérea, 2002.

Um pouco de história... síntese com ênfase na formação do tecido.

A origem dessa localidade é quase certa que fica nas redondezas do rio Góis, rio Antas, rio Nunes, rio Capuava, rio Cesário, rio Água Fria, rio João de Ahy. Por ser um local aprazível, com bom pasto e muita água, tornou-se logo um ponto de encontro entre viajantes e tropeiros ao fim do século XVIII, surgindo em seguida casas e palhoças.
A emancipação da freguesia de Pirenópolis se deu por força da Lei nº 811 de 15 de novembro de 1887. A instalação da vila só se deu a 10 de março de 1892. Tornou-se Município pelo Decreto-Lei 320 e ganhou a denominação de Anápolis a partir de 31 de julho de 1907.
Até a década de 40, o crescimento do aglomerado urbano é contínuo, ou seja, as extensões se fazem pelo prolongamento direto das porções urbanas já construídas. A ferrovia chegou em 1935, agregando valor à sua economia e porporcionando a expansão urbana. Note-se que na década de 30 e 40, a ferrovia funcionou como “linha de crescimento”, regulando o crescimento e os adensamentos ao longo de sua extensão. Já o córrego das Antas funcionou durante esse período como “limite”, um obstáculo que impede a extensão para além dele. Até a década de 40 a cidade cresce mais ao oeste. A urbanização do território não se deu initerruptamente ou de maneira homogênea, pelo contrário, foi altamente escandida e fragmentada, interrompida por zonas rurais, enclaves ou descontínua por causa da hidrografia.
Ao tecido consolidado até a década de 40 são agregados alguns arrabaldes ao longo de suas vias de acesso. À medida que a superfície urbanizada aumentava extrapolando esse tecido inicial, a aglomeração ganhava novos pólos,como por exemplo, a Jaiara e o Jundiaí, outras centralidades. Porém, devido à configuração “radiocêntrica” do tecido urbano, o centro histórico conserva sua hierarquia mantendo-se numa posição de fato central.
A partir da década de 50 o crescimento parece ter sido regido pela lógica do caminho pois os núcleos de ocupação são pontuais, fragmentados, desenvolvidos ao longo de eixos rodoviários primitivos provenientes das contribuições volumétricas de tráfego oriundas da Capital do Estado, principalmente sobre a antiga BR-414, principal via de acesso. A rodovia atuou como uma “linha de crescimento” na direção norte-sul e acaba incorporada ao tecido como avenida em 1970. A Avenida Brasil não apenas forneceu o traçado sobre o qual se alinharam os elementos edificados, mas, também contribuiu na ordenação do tecido urbano, regulando crescimentos secundários e adensamentos, em resumo, provendo uma estrutura.

Ludmila Dias Fernandes. Trabalho de Graduação - contextulização histórica.FAU-UEG.

Vamos passear?

2008-06-18T21:16:00.000-07:00

O ofício primitivo de flanêur pelas cidades começou a interessar-me desde que engrenei pelos caminhos do Urbanismo e da Arquitetura. Claro que não foi de início... Demorei-me na descoberta. Tomei gosto. Adotei o ofício.

Assumo; não escondo que a cidade atrai mais minha atenção do que os edifícios isoladamente. Ela evoca a observadora distraída dentro de mim, e eu assumo uma posição deletante que por sua vez pode ser positiva para minhas reflexões. A vivência que tenho e acumulo das “minhas” cidades é de onde vêm o conhecimento empírico, a prática que ampara as minhas reflexões. Uma cidade é extremamente importante aqui – não que tudo girará em torno dela – mas, ela é uma das minhas cidades “essenciais”. Anápolis. Muito sobre ela será discorrido ainda e não pretendo fazer uma prévia aqui nesta apresentação (pode acabar com o gostinho de quero mais!).

Como uma boa observadora distraída da cidade, sistematizarei os textos – nada de organizá-los ou por em alguma ordem que faça sentido – o flanêur não permite que se ande em linha reta, ele mesmo já é um ziguezague, uma caminhada não planejada cheia de desvios. Vamos passear?

Café e Arroz

2008-06-18T18:18:00.000-07:00

Observar as dinâmicas urbanas e a construção do espaço urbano foi o primeiro passo para tentar entender o cenário atual de Anápolis. A dinâmica espaço tempo foi começando a ser percebida na faculdade.

O vídeo acima foi pra um trabalho no 5º período do curso de Urbanismo e Arquitetura, o terreno dos antigos galpões dos irmãos Pina - galpão de armazenamento de arroz e café ao lado do qual passava a ferrovia, da década de 30, época áurea da cidade. Até hoje (18/06/08) existem na área central da cidade, porém, muito deteriorados e completamente esquecidos. Alguns croquis muito preliminares do espaço que eu e uma amiga (Nay) propomos também estão no vídeo. O conceito nem precisaria, mas reforço, foi a impermanência urbana, o mutável cenário urbano e a busca de uma possível essência que pudesse permanecer. Enjoy it!

Invenção humana por excelência

2008-06-18T18:15:00.000-07:00

“As cidades foram, frequentemente, comparadas a sinfonias e poemas, e a comparação parece-me perfeitamente natural. Trata-se, de fato, de objetos do mesmo tipo. A cidade é um amontoado de animais, cuja historia biológica é limitada por suas fronteiras, e onde cada ato racional e consciente por parte dessas criaturas ajuda a conformar o caráter final da cidade. Tanto por sua forma como pela maneira de seu nascimento, a cidade tem ao mesmo tempo elementos de procriação biológica, evolução orgânica e criação estética. É a um só tempo um objeto natural e uma coisa a ser cultivada; indivíduo e grupo; alguma coisa vivida e alguma coisa sonhada. É a invenção humana por excelência.”

Claude Lévi-Strauss antropólogo, nascido em 1908, na Bélgica.