Subcentro Las Condes e Galeria dos Estados - Estação de metrô/ônibus + Passagem de pedestre + Comércio = Espaço Público

Fotos 1 e 2 - Subcentro Las Condes, janeiro de 2012. Fotos da autora, acervo pessoal.

Fotos 3 e 4 - Galeria dos Estados, novembro de 2011. Fotos da autora.

O Subcentro Las Condes[1], em Santiago - Chile, foi um local inseguro e abandonado durante anos. O projeto de 2006, identificou os problemas existentes e propôs um túnel, uma passagem para quem segue até outros destinos e local de descanso para quem trabalha ou mora nas proximidades, assim como para os passageiros do metrô. Antes um espaço subutilizado, tornou-se local de comércio, com boa rentabilidade. O trabalho foi uma parceria entre o metrô, o Ministério dos Transportes, MOP, investidores, arquitetos, MINVU, o Municipio de Las Condes e os cidadãos, portanto, uma parceria público-privada. Essa parceria criou um espaço público de qualidade, que pode ser analisado quanto a alguns itens:
1. Acesso e Ligações: está localizado em vias de grande importância (Apoquindo com Américo Vespucio), dispõe de pontos de ônibus e táxi, além da entrada direta para a estaçãoEscola Militar do metrô, que é muito movimentada.2. Imagem e Conforto: É de grande visibilidade. O projeto procurou dar maior visibilidade eluminosidade ao local, o que diminui a sensação de insegurança. As galerias comerciais possuem fechamento de vidro e aumentam a sensação de amplidão do espaço, visto de fora não parece uma estação de metrô, mas sugere um lugar de reunião.3. Usos e Atividades: Lojas e praças permitem compras rápidas não só para os passageiros, mas também para a comunidade que vive próxima ao local.4. Sociabilidade: Tornou-se um ponto de referência e centro de convívio, não só para as pessoas que passam por lá regularmente, mas é uma "opção" de lazer.
O projeto teve também consultoria da organização PPS (Project for Public Spaces, www.pps.org), que fez suas considerações ao espaço público desenhado pelo escritório Sabbagh Arquitectos, o qual foi pensado de modo que se tornasse seguro e de grande vitalidade.
O Subcentro Las Condes é um espaço agradável, seguro, bem utilizado, bem desenhado, e destaca-se: é gerido e financiado pela iniciativa privada. É acima de tudo um bom exemplo para a iniciativa privada perceber que existe viabilidade financeira em projetos que também proporcionam qualidade ao espaço público de nossas cidades, que trazem benefícios não só para os investidores como também para os cidadãos. É um bom exemplo de como os investidores privados podem produzir espaço público com urbanidade.
Visitar o Subcentro Las Condes me lembrou da Galeria dos Estados – uma estação de metrô e galeria comercial de Brasília, que une o Setor Comercial Sul e o Setor Bancário Sul, também muito importante e bastante movimentada, como a estação da Escola Militar. A Galeria dos Estados, entretanto, não apresenta boa relação visual e de acesso com o entorno, assim como faltam conforto, limpeza, cuidado com o espaço. É local com potencial para uma intervenção urbana, a exemplo da que aconteceu em Santiago, de modo que se torne para quem passa regularmente ou para quem trabalha ou vive nas proximidades, espaço público de lazer, encontro, descanso, e cheio de vitalidade.

[1] Jullian Marcello Corbo e Rodrigo se conheceram quando ambos eram executivos da Plaza Mall. Eles tiveram a ideia de mudar a cara da Estação de Metrô Escola Militar, cujas salas e lojas haviam sido abandonadas, tornando-se um lugar inseguro. Sete anos mais tarde, com mais de 5 milhões de dólares investidos, o Sub-centro tem 20.000 m², que abrigam 80 lojas, incluindo um supermercado e um Mercado Ekono. O ramo da alimentação corresponde a cerca de 29% do projeto, com redes como McDonalds, Subway e Fresh & Co, entre outros. Lojas de conveniência, farmácias e supermercados respondem por 21%. Os espaços comerciais têm uma ocupação de 90%. Fonte: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/11/08/socios-de-subcentro-planean-proyecto-en-metro-santa-lucia/

Para ler mais sobre o Subcentro Las Condes, minhas fontes: http://ciudadanosenred.com.mx/node/12562 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/11/08/socios-de-subcentro-planean-proyecto-en-metro-santa-lucia/ http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/02/23/subcentro-las-condes-y-providencia-el-futuro-incierto-de-piezas-mutando/ http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/05/26/orgullo-ciudadano-subcentro-las-condes/http://www.plataformaarquitectura.cl/2007/12/06/en-construccion-subcentro-las-condes-sabbagh-arquitectos/

The configurational performance of four civic squares in Brazil

Paper accepted and presented in a session of The Eighth Space Syntax International Symposium - SSS 8, at Santiago de Chile between Tuesday 3rd and Friday 6th of January 2012.

8126 The configurational performance of four civic squares in Brazil.

AUTHOR:
Ludmila Dias FERNANDES
PPG/FAU/UnB, Brazil
e‐mail: dias_ludmila@hotmail.com

Valério Augusto Soares de MEDEIROS
PPG/FAU/UnB & Centro Universitário Unieuro & Brazilian Chamber of Deputies, Brazil
e‐mail: medeiros.valerio@uol.com.br

KEYWORDS: Civic Squares, The Social Logic of Space, Configurational Performance, Urbanity, Formality
THEME: Public Urban Space

link pdf: http://www.sss8.cl/list-papers/

The paradigm of urbanity and formality: investigating four civic squares in Brazil

Abstract accepted for publication the 18th International Seminar on Urban Form, ISUF - Montreal, 2011

The paradigm of urbanity and formality: investigating four civic squares in Brazil

Ludmila Dias Fernandes
Architect, Master Student PPG/FAU/UnB
dias_ludmila@hotmail.com

Valério Augusto Soares de Medeiros
Centro Universitário Unieuro and Legislative Analyst Architect, the Brazilian Chamber of Deputies
medeiros.valerio@uol.com.br

This paper analyzes configuration aspects in four major civic squares in Brazil (Liberdade, in Belo Horizonte/1897; Civic, in Goiânia/1933, Three Powers, in Brasília/1960 and Girassóis, in Palmas/1989), settled in the city core of the most important urban experiences developed in the country from the end of the 19th century to the 1980´s. The study, based on The Theory of the Social Logic of Space, aims at investigating how different configurational performances are associated with distinguished urban concepts, especially those named as urbanity and formality, as defined by Holanda (2006). Variables explored included: square size, global integration, local integration, existence of global axes, square position concerning the integration core, pedestrian flow, land use and urban built density. Findings suggested that the older squares concentrate a higher level of urbanity, what is closely related to a more refined human scale. The scenery is opposite to what is found in Brasília and Palmas, where the monumental scale builds an impressive urban vista, however extremely arid. It was also identified that, globally, all four square are (a) placed in the integration core of the urban structure and (b) well connected to the whole urban grid by means of the major urban axes. Besides that, results pointed that the local configurational features are the proper responsible for the syntactic identity of the squares, which means the predominance of urbanity in Liberdade and Civic, and formality in Three Power e Girassóis.

http://geography.ssc.uwo.ca/faculty/gilliland/FullProgram_FINAL.pdf

A Praça Cívica e o resgate de suas funções de centro de vivência e local de convívio

Praça Cívica no início da manhã, quando o espaço está sendo lotado por carros. Crédito das fotos: Ludmila Dias

A praça funciona durante os dias de semana como estacionamento do Centro Cívico. Crédito das fotos: Ludmila Dias

Falta de limpeza na principal praça da capital goiana. Crédito das fotos: Ludmila Dias

Fonte luminosa desativada e uma mangueira que os guardadores de carros utilizam para lavá-los. Crédito das fotos: Ludmila Dias

A Praça Cívica, em Goiânia, é o símbolo mais representativo da fundação da nova capital planejada: expressa a determinação de um povo em construir um espaço próprio, que melhor respondesse às suas necessidades políticas, econômicas, sociais, culturais e cívicas. Desde o início, o Poder Político dispõe de um espaço amplo, ajardinado e estrategicamente no centro da malha urbana da nova cidade e na confluência das principais avenidas – lugar que sugeria o encontro e convívio de todos habitantes da cidade e do Estado, governantes e governados. A Praça Cívica é considerada “espaço urbano destinado a lazer, recreação, cultura, atividades cívicas, ponto de encontro de políticos com o povo, centro do anel viário e coração da cidade” (Termo de Referência da Praça Cívica, Instituto de Planejamento Municipal IPLAN, de agosto de 1980) [1].

Entretanto, a praça não vem cumprindo com todos seus papéis – principalmente o de centro urbano destinado ao lazer, recreação e local de encontro. Também não vem recebendo tratamento adequado como símbolo histórico, cultural, político e urbanístico da nova capital. As não-conformidades contribuem para que a praça não desempenhe corretamente suas funções. Entre as não-conformidades encontradas na praça, as mais proeminentes são a falta de manutenção e limpeza - fontes desativadas, juntam água parada e lixo, canteiros precisam de ajardinamento, calçadas esburacadas com pedras soltas, fiação exposta, bancos quebrados ou sujos - o vandalismo, e a utilização da área central como estacionamento do Centro Cívico. Durante os dias de semana, no horário comercial, a praça é um “mar de carros”, o que deteriora mais ainda a paisagem e dificulta a apreensão do espaço, bem como sua utilização pelo pedestre – muitas pessoas cruzam a praça a pé, entre os carros, e atravessam as ruas da praça durante o horário comercial, para “cortar caminho”. O fluxo de pessoas é grande, mas devido ao uso predominantemente comercial e de serviço do entorno, esse fluxo vai diminuindo após as 18:30h. À noite, registramos pouco movimento na praça sendo que, a partir das 21:00h, ela fica praticamente deserta. Nos finais de semana, apenas o Museu Zoroastro Artiaga e o Centro Cultural Marieta Telles (biblioteca e cinema) ficam abertos, e os poucos usuários da praça são em sua maioria, turistas. Algumas pessoas sentam-se à sombra nos bancos para apreciar a arquitetura e conversar, mas não existe a diversidade de usuários e usos esperada (diversidade esta que é notável na Praça da Liberdade, outra praça cívica de outra nova capital planejada, por exemplo). O espaço central fica sem carros nos finais de semana (como deveria permanecer também no meio da semana) e permite que percebamos o espaço da praça, bem delimitado pela volumetria da arquitetura art déco dos edifícios que a configuram espacialmente. Também permite que apreciemos o conjunto arquitetônico - o Palácio das Esmeraldas, a antiga Secretaria Geral e o antigo Fórum e Tribunal de Justiça - sua harmonia, seu equilíbrio.

Infelizmente, apesar da sua importância e beleza, a praça está abandonada, degradada. A população não se apropria desse lugar como deveria e o governo não administra corretamente o espaço. Espaço que possui um potencial configuracional enorme para desempenhar perfeitamente sua função original de centro de vivência, local de convívio.

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[1] Um dos objetivos gerais do Termo de Referência para Projeto de Reforma da Praça Cívica elaborado em 1980 (Instituto de Planejamento Municipal IPLAN, de agosto de 1980), é “Devolver à praça a função original de centro de vivência, local de convívio, tomada de decisões e integração dos cidadãos com seus dirigentes”.

Primeiro viaduto na área central de Anápolis - considerações à ênfase rodoviarista nos investimentos públicos

Fontes das imagens: Panoramio, Google Earth e sítio da Prefeitura de Anápolis

No fim do mês de março de 2011, a Prefeitura Municipal lançou o início das obras de implantação do primeiro viaduto na área urbana de Anápolis (hoje já finalizado e inaugurado), na confluência das avenidas Presidente Kennedy e Universitária – a pista da Kennedy ficaria sobre a da Universitária, o que, de acordo com os técnicos e engenheiros ligados à obra, “deverá permitir um sensível desafogo no intrincado trânsito daquela parte da Cidade”. O Prefeito Antônio Gomide qualificou a obra como “uma obra de extrema importância que visa o crescimento de Anápolis. Com o viaduto iremos desafogar o trânsito no local, apontado por uma pesquisa de mobilidade urbana, como o trecho que mais tem congestionamento na cidade” [1].
Questiono a prioridade urbanística de se investir dinheiro público na construção de viadutos na área central da cidade quando a administração poderia fazer esse investimento em espaços públicos, infraestrutura e recuperação dos córregos urbanos, por exemplo. Como modelo de investimento em espaços públicos, que contribui para a melhoria da qualidade de vida dos anapolinos, temos o recentemente inaugurado Parque do Ipiranga. O parque trouxe vitalidade urbana à área há muito tempo degradada ambientalmente, que hoje é um espaço muito utilizado para o lazer, esporte, e também é um exemplo de projeto urbanístico de qualidade.
Ao contrariar essa ênfase rodoviarista nos investimentos públicos, regida por uma lógica que prioriza o transporte individual, não necessariamente, estamos implantando o caos na cidade. A seguir estão algumas considerações que demonstram como a interferência em um local de tráfego mais intenso – como é o trecho de confluência das avenidas Presidente Kennedy e Universitária – bem como a solução escolhida pela administração, de construir um viaduto e uma trincheira para o pedestre, demonstram a visão estreita e pontual com que questões urbanas relevantes são tratadas em nossas cidades:
1- A paisagem urbana é impactada de maneira negativa, diminuindo a qualidade de vida dos moradores.
2- A acessibilidade de pedestres e ciclistas fica prejudicada, e soluções deveriam ser pensadas para maior segurança e comodidade do pedestre e do ciclista na travessia do trecho.
3- Na realidade, é falsa a ilusão de que se resolve o problema do fluxo de veículos, pois a longo prazo, o fluxo aumentará – já que será facilitado, a priori. E aumentando o fluxo, demandará novas obras semelhantes, uma “bola de neve”.
4- Um viaduto é uma estrutura agressiva e degradante, que prioriza o transporte individual sobre o coletivo (o transporte coletivo, é bom lembrar, é o meio de transporte que a maior parte da população tem acesso). O dinheiro público deveria ser investido para garantir a qualidade de vida da população como um todo, a mobilidade de todas as classes sociais, o bem estar comum.
5- Vai contra as tendências recentes do urbanismo em nível internacional, já que o modelo rodoviarista está sendo questionado nos países capitalistas desenvolvidos desde meados da década de 1960 e hoje cidades conscientes estão trabalhando e gastando com a melhoria do espaço público para o pedestre.
6- A malha urbana de Anápolis é praticamente radiocêntrica, não possui muitos nós ou entroncamentos viários com grandes problemas – o grande fluxo advém do aumento da frota de automóveis e da falta de investimento no sistema de transporte coletivo. Outras soluções, como desvio de tráfego e pequenas modificações na malha urbana, podem resolver o problema em conjunto com um melhor transporte coletivo.
7- Vai contra as discussões em voga, de sustentabilidade e da crise do petróleo, momento em que há uma rediscussão sobre o modelo de desenvolvimento das cidades e reformulação das práticas urbanísticas no mundo. O modelo de desenvolvimento atual de nossas cidades ocasiona alguns impactos, a saber: 1) perdas pela substituição do espaço edificado, muitas vezes em condições de habitabilidade, em virtude da especulação imobiliária; 2) incoerência entre a limitação dos recursos energéticos com as matrizes de transporte urbano adotadas; 3) poluição e contaminação pelas atividades humanas, relacionadas principalmente ao uso do automóvel e à queima de combustíveis fósseis; 4) destruição do habitat e das paisagens naturais pela expansão urbana.
8- Segundo Graham Haughton e Colin Hunter, no livro Sustainable cities (2003), a teoria do desenvolvimento urbano sustentável recente baseia-se em alguns preceitos de desenho urbano, como a revalorização das densidades urbanas mais elevadas, combinadas com a diversidade de usos, e sistemas de transporte de maior capacidade em oposição às baixas densidades monofuncionais associadas ao automóvel.
9- Várias cidades do mundo, com maior população e uma frota de automóveis também muito maior que a de Anápolis, estão investindo no transporte coletivo. Londres, por exemplo, possui um plano em execução para a redução dos congestionamentos em 15% priorizando o metrô, VLTs, ônibus, bondes, barcos, trens, ciclovias e pedestres, e desincentivando o uso do automóvel com a cobrança de pedágio urbano. A propósito, várias outras cidades já desincentivam o uso do automóvel. O plano de Paris propõe uma cidade densa e compacta, servida por sistemas de transporte de alta capacidade (trem e metrô), que devem ser ampliados para atender à demanda do adensamento populacional e de atividades econômicas futuras. Nessas cidades, a priorização do transporte coletivo sobre o individual é estratégica na redução dos impactos ambientais e na diminuição das desigualdades sócio-territoriais.
10- Grandes cidades brasileiras, como São Paulo e Curitiba, estão revendo seus conceitos, ao pensar em ampliar as soluções de transporte urbano (como o ônibus, VLT, ciclovias). Curitiba, que desponta nessa área do urbanismo, construirá o metrô aproveitando canaletas criadas para as vias segregadas. As áreas superficiais, destinadas ao projeto, serão equipadas com parques lineares e outros espaços verdes, inspirados na experiência inovadora de Seoul, na Coréia (obra iniciada em 2003) – onde um projeto de recuperação do córrego e de toda a região há anos negligenciada removeu o viaduto que cobria o canal e valorizou o comércio da região. Em Seoul foi criado um semi-anel viário para desviar o tráfego da área do antigo viaduto. A cidade agora respira mais e o pedestre pode vê-la melhor.
Além dessas considerações, do ponto de vista da Legislação é oportuno considerar o que nos aponta o Relatório de Avaliação do Plano Diretor de Anápolis – Goiás[2], realizado por Loçandra Borges de Moraes – Observatório das Metrópoles (Núcleo Goiânia) e Rosana Lobo Favoretto – Instituto Atílio Correa Lima – IACLi, em outubro de 2008 :
O diagnóstico da situação da mobilidade e do transporte no município de Anápolis foi apresentado no corpo do texto que serviu de base para a elaboração da lei do Plano Diretor tendo como referência o documento denominado ‘Sistema Viário de Anápolis: diagnóstico e considerações’, produzido pela Companhia Municipal de Transporte em 2005. As informações contidas nesse estudo foram condensadas segundo quatro tópicos: trânsito, transportes, pedestre e segurança, nos quais foram discutidos os principais problemas existentes em Anápolis. Com base nesse diagnóstico chegou-se às seguintes conclusões: a) a ampliação e estabelecimento de padrões de gabarito viário deveriam mensurar as repercussões sociais e ambientais no meio urbano; b) em Anápolis se privilegiou historicamente as vias para os automóveis em detrimento de pedestres, ciclistas e sistemas integrados de transporte público; e c) deveria ser urgentemente revista a política de construção de obras em função do automóvel.
No corpo da lei do plano diretor esses estudos foram contemplados no capítulo IV que trata da mobilidade e da acessibilidade urbana (Arts. 53 a 62). Segundo o texto desse capítulo, a estratégia da mobilidade e da acessibilidade urbana e rural tem como objetivo geral melhorar os deslocamentos na cidade para atender as distintas necessidades da população, qualificando a circulação de pessoas e cargas e priorizando o transporte coletivo em detrimento do particular. Para colocar em prática essa estratégia, as diretrizes estabelecidas foram: a) priorizar o transporte coletivo de passageiros e b) capacitar e hierarquizar o sistema viário de modo a permitir o acesso às propriedades lindeiras à malha viária [sem grifo no original].(Relatório de Avaliação do Plano Diretor de Anápolis – Goiás, 2008, p. 32 e 33)
É claro que a circulação de pessoas e de mercadorias não pode prescindir desse sistema viário. Contudo, esse sobreinvestimento na ampliação da capacidade da malha viária, só leva a uma maior concentração de atividades e de pessoas na área, o que demandará novas obras, sucessivamente. A mobilidade é uma das condições cruciais de qualquer cidade grande e necessita de ações fundamentadas, consistentes e responsáveis. Este é um desafio para os nossos urbanistas e administradores, no sentido de buscar uma solução em planejamento e desenho urbano que traga mais benefícios do que desvantagens, compatível com o que preconiza o Plano Diretor de Anápolis e com o planejamento global da cidade, considerando as demandas sociais, econômicas e ambientais atuais.
[1] Prefeitura de Anápolis inicia a construção do primeiro viaduto no centro da cidade. Fonte: http://www.anapolis.go.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=1856:prefeitura-de-anapolis-inicia-a-construcao-do-primeiro-viaduto-no-centro-da-cidade&catid=119:desenv-urbano-sustentavel-. Acessado em 3 de abril de 2011.
[2] Este relatório tem como objetivo apresentar os resultados da análise do Plano Diretor Participativo de Anápolis. O estudo foi realizado tendo como referência as seguintes leis: Lei Complementar N. 128 de 10 de outubro de 2006 (que dispõe sobre Plano Diretor Participativo do Município de Anápolis), a Lei N. 130 de 23 de outubro de 2006 (que delimita o Perímetro Urbano do Município de Anápolis e dispõe sobre as AEIS – Áreas Especiais de Interesse Social), a Lei Complementar N. 131 de 30 de outubro de 2006 (que dispõe sobre o parcelamento do solo para fins urbanos), a Lei Complementar N. 142 de 26 de março de 2007 (que altera dispositivos da Lei Complementar N. 131, de 30 de outubro de 2006), além das leis relativas à criação do Conselho Municipal da Cidade de Anápolis, do Fundo de Desenvolvimento Urbano e do Fundo Municipal de Habitação (leis números 2.855 de 29 de abril de 2002 e 3.078 de 29 de junho de 2004) e Lei 3.219 de 29 de dezembro de 2006, que dispõe sobre a criação do Conselho Municipal de Meio Ambiente e dá outras providências sobre o Fundo Municipal de Meio Ambiente. Também foram consultados trabalhos acadêmicos e ações judiciais interpostas contra o Plano Diretor Participativo de Anápolis.

"A praça dos namorados é a praça do poder"

Foto da autora na Praça da Liberdade, fevereiro 2011.

"A praça dos namorados é a praça do poder"

Carlos Drumond de Andrade, Praça da Liberdade sem Amor. Jornal do Brasil, 16/11/74).

A Praça da Liberdade em Belo Horizonte, primeira praça cívica após a república, vai deixando de ser a praça do poder. Ainda permanecem na praça o IEPHA, no edifício da antiga Secretaria de Obras. O Palácio da Liberdade está lentamente sendo aberto para a visitação e não funciona mais como local de despachos do governador. Entretanto, a praça ainda é dos namorados, das crianças, dos estudantes, dos adultos, dos idosos, dos esportistas, dos turistas. A praça é de todos e apresenta uma vitalidade enorme. Pessoas nos bancos, andando, correndo, conversando, sentadas no coreto, no meio-fio, na grama. Em uma tarde, à sombra, ouvindo o canto dos pássaros e observando o vai e vem de pessoas, não dá vontade de sair de lá. E é difícil conseguir um banco - uma dificuldade que não existe quando se trata de conhecer pessoas, fazer amizades, jogar conversa fora. As placas sobre as quais Drumond escreveu tempos atrás:

PROIBIDO PISAR NO GRAMADO

Talvez fosse melhor dizer:

PROIBIDO COMER O GRAMADO"

Carlos Drumond de Andrade, Jardim da Praça da Liberdade in "Poesias", RJ, José Olympio, 1942.

Permitem também uma outra interpretação:

"É proibido pisar na grama

O jeito é deitar

e rolar"

Chacal, Drops de Abril, SP, 1983.

Oscar e a praça cívica

Trechos do Programa RODAVIVA, entrevista com Oscar Niemeyer
Domingo, 6 de Abril de 1997

E também, uma coisa que tem aí um exemplo muito bom, é quando ele chegou para mim e disse: “Oscar, você não podia colocar umas árvores lá no Memorial da América Latina ou então na praça dos Três Poderes?”. É gente pouco inteligente, pouco sensível e que nunca viajou, porque senão tinha visto na Europa as praças livres. Imagine você a praça de Veneza, a praça de São Marcos cheia de árvores? É que nessas praças o importante é ressaltar o edifício. A função delas é dar mais importância, e você poder ver dois edifícios ao mesmo tempo, sentir se há harmonia na praça. Se você separar muito, mas isso é tão claro que me dá pouca vontade de discutir.

...É uma praça cívica, é uma praça que ele quer valorizar a arquitetura, de modo que tem ser assim. Esse pessoal, é pena sabe?! Fala porque nunca saiu daqui. Se eles fossem à Europa, veriam praças enormes. Eu, às vezes, fico chateado, digo: “vá para o Jardim Botânico”. [risos] Assim, quando era função dela [da praça], receber o povo, em certos dias, não é? Ou então valorizar os edifícios que estão contidos na praça. Mas essas perguntas é que cansam. Tem que contradizer logo, dizer que não tem sentido.

Praça dos Três Poderes, Brasília.

Praça de São Marcos, Veneza.

Um novo achado...

Vocabulaire français de l'Art urbain:
Le vocabulaire illustré de l'art urbain est un essai de langage, un recueil de définitions sur l'Art Urbain, qui va permettre de parler de la ville en proposant aux différentes professions de partager un vocabulaire commun accessible à tous les citoyens.

acessem, pois vale a pena: http://www.arturbain.fr/arturbain/vocabulaire/francais/vocabulaire.htm#

Parque Ambiental do Ipiranga

Minha primeira cidade acaba de ganhar um novo e atraente espaço público, para mim, símbolo de excelência em espaço público. Uma antiga floricultura municipal e um terreno baldio foram convertidos em um parque para atividade física, lazer e contemplação. O trato paisagístico, infraestrutural e arquitetônico chegou ao esmero necessário para a boa utilização do espaço. O curso d'água pré-existente foi integrado ao parque, criou-se caminhos para o córrego, um lago e resguardou-se a mina d'água. Pistas para pedestre e ciclistas foram pensadas separadamente, mas uma acompanha a outra. Muitas árvores foram mantidas, um roseiral lembra o da antiga floricultura. Dois playgrounds para crianças em diferentes faixas etárias, anfiteatro, mesas, bancos, pergolados, caramanchões, mirantes, pontes diversas, estacionamento e bicicletário. E todos os dias está cheio de gente. Gente pequena, grande, mais nova e mais velha. Gente da cidade toda, gente que vem de bairros distantes. Espaço público onde as pessoas efetivamente se encontram, o parque é mais um de convivência do bairro Jundiaí. Parabenizo os arquitetos urbanistas José Flávio de Souza Aleixo e Gilmar Moraes, com os quais estagiei na época de faculdade, pelo belo projeto.







fotos do Parque Ambiental do Ipiranga, Ludmila Dias - nov. 2010.

convite